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En la segunda parte de la inigualada trilogía de El Padrino, don Vito Corleone  utiliza una de sus máximas: “ten cerca a tus amigos, pero aun más cerca a tus enemigos”.

La verdad es que la frase sería de un encaje perfecto en la F1, donde es sobradamente conocido que el principal enemigo de un piloto es su compañero de equipo. Recuerdo que cuando el desencuentro entre McLaren y Alonso estaba en su momento más caliente, eran comunes las opiniones de que aquello era inaudito, un espectáculo insoportable para la F1, el acabose… Yo solía decir que, al fin y al cabo, aquello tampoco era tan raro e igual rasgarse las vestiduras era un poco exagerado. Lo que me valía que no pocos de los que se habían incorporado como seguidores de la F1 después de 2003 me mirasen como si pensaran que Ron Dennis me realizaba periodicas transferencias bancarias para que dijese eso.

El tiempo tiene la costumbre de dar la verdadera dimensión de las cosas. En realidad esa tensión entre compañeros de equipo, que inevitablemente alcanza al propio equipo, siempre ha existido. Probablemente con la única excepción de la era Schumacher. Pero es que en ese caso era el propio alemán el que había reconstruido el equipo llevando a Jean Todt y Ross Brawn. No podía haber tensión entre piloto y equipo, porque casi eran lo mismo.

Ahora nos encontramos con que Red Bull ha estallado en llamas y en Ferrari la tensión es ya indisimulable. Y si el año pasado no acabó por reventar Brawn GP fue porque al principio de temporada ninguno de sus pilotos esperaban estar tan arriba, así que ser segundo era más llevadero. Pero Barrichello ya demostró que no se encontraba, precisamente, feliz.

Y en McLaren estan haciendo lo indecible por evitar que comience la guerra entre sus pilotos, con estrategias de marketing como grabar videos en los que montan un monoplaza entre bromas o cantan una canción tocando la guitarra. Me pregunto que hubiese pasado si Frank Williams hubiese puesto a cantar canciones juntos a Nigel Mansell y Nelson Piquet (padre) cuando los tuvo a ambos en su equipo. Probablemente hubiese acabado como los conciertos de The Who, rompiendo las guitarras, pero cada uno en la cabeza del otro.

Y, claro, todo ello lleva al problema de las órdenes de equipo. Y es que la F1 tiene una característica que creo que solo comparten el motociclismo y, aunque con elementos bastante diferentes, el ciclismo. Se compite por equipos pero, simultáneamente, hay una competición individual que acaba resultando más importante. ¿Se imaginan un partido de dobles en tenis en el que, además de la competición por parejas, hubiese una competición individual en función de los fallos y aciertos de cada tenista? No sé muy bien como serían los partidos, pero creo que variarían mucho respecto de lo que vemos ahora.

Estoy de acuerdo en que las órdenes de equipo no son bonitas para el espectador. Pero lo mismo podríamos decir en el ciclismo del lanzador que hace un enorme esfuerzo, para apartarse a 100 metros de la meta y dejar el triunfo al sprinter de su equipo. Además, siempre he pensado que las normas que no se pueden hacer cumplir, no merece la pena crearlas. Burlar las prohibiciones de órdenes de equipo es la cosa más sencilla del mundo, siempre que no lo hagas con el incomprensible descaro de Ferrari en Hockhenheim.

Don Vito siempre lo tuvo claro, no es nada personal, solo negocio.

La sanción impuesta a Michael Schumacher tras el GP de Mónaco, por adelantar a Fernando Alonso en la última curva después de la retirada del Safety Car, puede parecer un grave error del equipo Mercedes en las instrucciones dadas a sus pilotos. Sin embargo, si analizamos la normativa y su variación probablemente debamos llegar a la conclusión de que tal error estuvo motivado por una normativa confusa, fruto de una modificación no suficientemente calibrada.

El Reglamento Deportivo de la F1 para la temporada 2009 establecía el procedimiento de retirada del Safety Car, cuando este había salido a pista. La retirada del Safety Car es decisión del Director de Carrera. Ordenada esta, el mensaje “Safety Car in this Lap” se muestra en los monitores de tiempos de los equipos, mientras que el Safety Car apaga sus luces naranjas. Todo ello indica que el Safety Car volverá a la calle de boxes al final de dicha vuelta. Y al acercarse el Safety Car a la entrada a la calle de boxes, las banderas amarillas y los carteles indicando “SC” –que se habrán estado mostrando durante toda su estancia en pista- serán sustituidas por banderas verdes y el semáforo del mismo color en la línea de meta.

Con algunas excepciones que no vienen al caso, cualquier adelantamiento –y aquí está una de las claves del problema- estaba prohibido hasta que los monoplazas cruzan la línea de meta, una vez que se ha retirado el Safety Car por la calle de boxes.

En el supuesto de que la carrera finalizase bajo el despliegue del Safety Car, este se retirará a la calle de boxes al final de la última vuelta. Obviamente esta regulación pretende que la imagen del final del GP no se produzca con los monoplazas detrás del Safety Car. En cualquier caso, de acuerdo con la normativa anterior, no será posible ningún adelantamiento al estar prohibidos antes de cruzar la línea de meta, tras la cual habrá finalizado la carrera.

Por tanto, bajo la normativa de la temporada 2009 no se hubiera podido plantear duda alguna respecto a la prohibición de adelantamiento.

El problema tiene su origen en el cambio de normativa introducido en 2010. Esta temporada, cuando el Safety Car se retira a la calle de boxes, los adelantamientos están permitidos una vez que se cruza la “primera línea del Safety Car”, que se sitúa antes de la línea de meta. Todo ello sin que se introduzca ninguna otra modificación respecto a la regulación de las banderas y luces verdes o la entrada del Safety Car en la última vuelta cuando el GP finaliza con el mismo desplegado.

Planteada así la cuestión, parece claro que el adelantamiento de Michael Schumacher a Fernando Alonso hubiese sido válido en cualquier otra circunstancia, salvo en el caso de que la carrera finalizase bajo el despliegue del Safety Car. En este último caso, el Safety Car se retiraría a la calle de boxes en la última vuelta, como ocurrió, pero los adelantamientos estarían prohibidos antes de la finalización de la carrera.

El problema interpretativo planteado surge del hecho de que en dicha última vuelta se mostró el mensaje “Safety Car in this Lap” en los monitores de tiempos, el Safety Car apagó las luces naranjas y se mostraron banderas verdes antes de la entrada por línea de meta. Este procedimiento parece ser el regulado con carácter general para la retirada del Safety Car (art. 40.11), pero no está previsto específicamente para el supuesto de finalización del GP bajo el despliegue del Safety Car, regulado en un apartado diferente (art. 40.13).

Tal cuestión no hubiese producido confusión alguna con la normativa de la temporada 2009, dado que en cualquier caso los adelantamientos estaban prohibidos antes de cruzar la línea de meta. Sin embargo, con la normativa de 2010 se plantea la cuestión de si la carrera finalizó bajo el despliegue del Safety Car –tal y como han interpretado los comisarios de carrera- o si lo que se produjo es la retirada del Safety Car en la última vuelta, que es la interpretación –ciertamente forzada- sostenida por el equipo Mercedes.

En el primer caso, como se ha indicado, el adelantamiento estaría prohibido. Pero si se acoge la interpretación del equipo Mercedes, el adelantamiento estaba permitido una vez rebasada la “primera línea del Safety Car”. Esta interpretación no parece la más razonable jurídicamente, ya que carece de lógica que se pueda entender que se produce la retirada del Safety Car en la última vuelta, existiendo una regulación específica para la finalización del GP bajo el despliegue del Safety Car, que incluye la retirada del mismo en ese último paso por la entrada a boxes. Pero no se puede desconocer que el aviso de retirada del Safety Car y las banderas verdes generaban una duda razonable, máxime cuando se produce en tal momento de tensión y sin tiempo material para cualquier consulta a la dirección de carrera. De alguna manera, esta confusa situación jurídica se reflejaba en las declaraciones de otro competidor ajeno al incidente –Sebastian Buemi- cuando declaraba que “era muy extraño que nos indicasen por radio que no se podía adelantar, mientras veíamos banderas y luces verdes”.

En definitiva, parece urgir una clarificación de la normativa que determine el sistema de avisos y banderas para el caso de finalización de la carrera bajo el despliegue del Safety Car. Tarea que ya parece que va a abordar el Consejo Mundial de la FIA.

Por último, cabe mencionar la renuncia del equipo Mercedes al recurso frente a la resolución sancionadora de veinte segundos impuesta a Michael Schumacher. ¿Significa eso que aceptan la interpretación de los comisarios como claramente correcta? Probablemente no. La cuestión es que la sanción que hubiese sido aplicable a la infracción sería la de un Drive Through. Pero cuando dicha sanción es impuesta en las últimas cinco vueltas del GP, ante la dificultad o imposibilidad de cumplirla, se sustituye por la imposición de una sanción de veinte segundos de tiempo adicional en la clasificación. La sanción de Drive Through, por su propia naturaleza, es inapelable. Por ello, en ocasiones anteriores ya se ha aplicado el criterio de que la sanción sustitutoria por tiempo resulta también inapelable. En consecuencia, el eventual recurso de Mercedes previsiblemente no es que hubiese sido desestimado, sino que ni siquiera hubiese sido admitido.

El GP de Australia ha servido como argumento a quienes sostienen que la actual normativa de la F1 no limita los adelantamientos y el espectáculo. No comparto el criterio. Por el contrario, creo que precisamente confirma que, a falta de situaciones extraordinarias, la variación de puestos en carrera es extraordinariamente difícil.

De acuerdo en que la carrera australiana ha sido emocionante. Pero ¿que ha sido necesario para ello? En primer lugar, la aparición de la lluvia. Es decir, el elemento que, por antonomasia, favorece a los pilotos sobre los vehículos. En segundo lugar, por distintas circunstancias de carrera, tres de los cuatro campeones del mundo se vieron retrasados en sus posiciones en el comienzo de la carrera. Y, por último, el cambio de estrategias respecto a los neumáticos motivado por la lluvia y los incidentes favoreció las variaciones de posición. Pero estas distintas estrategias son, precisamente, las que han desaparecido en circunstancias normales con la prohibición de repostajes.

Lo cierto es que cuando la recuperación de puestos por los principales pilotos desde posiciones muy retrasadas alcanzó cierto punto, la posibilidad de adelantamientos desapareció. Massa no pudo adelantar a Kubica. Ni Alonso a Massa. Ni Hamilton a Alonso. Ni Webber a Hamilton. Incluso Schumacher tuvo serios problemas con Alguersuari. En definitiva, salvo situaciones de gran desigualdad mecánica, los cambios de posiciones en carrera siguen mostrándose casi imposibles.

Hay que ser conscientes de que la aerodinámica de los monoplazas actuales dificulta extraordinariamente los adelantamientos. Mientras no se acierte a cambiar este aspecto, seguiremos teniendo la misma situación. El problema es que en la normativa de esta temporada, con un simplismo profundamente erroneo, se razonó que si se prohibían los repostajes, los pilotos se verían obligados a efectuar adelantamientos en pista. La simpleza del razonamiento radica en que no es que los pilotos no adelantasen en pista por falta de motivación, sino porque la aerodinámica no lo permitía. Así que al eliminar un factor de diferenciación como la distintas estrategias de combustible, se les coloca ante una misión casi imposible, en detrimento del espectáculo si no es por la aparición de otras situaciones inusuales.

Y es que el desarrollo de la normativa técnica no puede ser más deficiente. Resulta increíble que, después de lo acontecido la temporada pasada con los dobles difusores, en la temporada actual no se determinase claramente las características de la zona de entrada de la “lanza” que permite arrancar los monoplazas. ¡Que más quieren los ingenieros! Por supuesto, varios equipos interpretaron esa zona de entrada “de forma amplia”, generando nuevamente unos dobles difusores. Eso sí, esta vez han sido prohibidos inmediatamente.

De fenómeno insólito ha de calificarse el hecho de que Virgin haya descubierto que el diseño de su chasis no permite alojar un depósito de combustible lo suficientemente grande para poder acabar las carreras. Cuales son los datos de consumo que les ha facilitado Cosworth o qué tipo de cálculos han hecho en el equipo son un misterio. Pero el resultado es digno de aquella serie de animación que se llamaba Autos Locos, en la que el malvado se quedaba a menudo sin gasolina a pocos metros de la línea de meta.

Realmente hay un problema intrínseco en la prohibición de modificaciones en los motores o en los chasis. Es cierto que puede ser un elemento de contención del gasto y de limitación de la escalada técnica de los grandes equipos. Pero también produce el resultado de que si al comienzo de la temporada algún equipo ha conseguido una ventaja técnica, los competidores no pueden compensarla con su desarrollo posterior.

En cuanto a la carrera en sí misma, nos deja algunas reflexiones. Button se reivindica frente a los que piensan que su título fue solo producto de la suerte. Arriesgó en el cambio a neumáticos slicks, se mantuvo en pista con ellos cuando era muy difícil y eso le permitió ganar.

Kubica estuvo excepcional. En la línea de cuando ensalzábamos a Alonso por sus hazañas con un Renault. Y olvidarse de Massa como un candidato al título sería un grave -e injusto-error. Demuestra una regularidad de campeón, más reseñable después de su lesión de la temporada pasada.

Alonso se equivocó en la salida. El toque con Button fue culpa suya. En carrera el piloto que intenta adelantar debe haber ganado la posición a la entrada de la curva. Pero en la salida ha de admitirse que en la primera curva pasan varios vehículos a la vez. Y Button no podía desaparecer cuando Alonso cerró su trayectoria, porqué si hubiese frenado lo suficiente para evitarla, con toda seguridad hubiese sido embestido por los que le seguían. Después de eso, su remontada fue espectacular. Los títulos se alcanzan venciendo cuando todo va bien y puntuando cuando va mal.

Vettel da ya muestras de estar profundamente cansado de los fallos mecánicos de su equipo. Pronto tendrá ofertas que traten de aprovecharlo. Y tampoco Webber parece tener suerte. Pero es que tratar de hacer “el tren” a Alonso, siguiendo a Hamilton, por el exterior es un alarde de optimismo que solo podía acabar fuera de la pista.

Y  por primera vez me ha gustado Alguersuari. No tanto por haber contenido durante muchas vueltas a Schumacher -que no olvidemos que tenía el alerón delantero dañado- sino porque cuando el alemán encontró el hueco le mantuvo el pulso, rueda con rueda. Esa confianza es imprescindible si quiere asentarse.

La luz verde del semáforo ya ha puesto fin a una pretemporada bastante surrealista. Aunque no ha podido evitar que nos encontremos con los restos del cúmulo de despropósitos que se han amontonado. A unos quince días del comienzo de la competición ni siquiera estábamos seguros de los equipos que participarían, o de los pilotos que tomarían parte. Es la herencia de un tal Max Mosley, que muchas veces creyó que estaba en posesión de una visión del futuro de la F1, como un Nostradamus moderno.

La idea de Mosley de dar entrada a nuevos equipos era, evidentemente, buena. Desde mi recuerdo de los tiempos en que la clasificación tenía que dejar fuera del GP a varios pilotos, la parrilla ha seguido un continuo proceso menguante. Pero, claro, no es oro todo lo que reluce. De paso el bueno de Max limitaba la cuota de los fabricantes de automóviles, que amenazaban su poder y el de Ecclestone. Más equipos sí, pero no grandes constructores. Así que se impuso la norma no escrita de que debían equipar motores Cosworth para estar entre los elegidos. Lo que, curiosamente, dejó fuera a equipos tan bien posicionados como Prodrive y Epsilón Euskadi.

Y, para culminar esta estampa de conspiración de palacio medieval, engañó hasta a los equipos que entraron. Les prometió que podrían competir con un presupuesto de 50 millones, gracias a ciertas ventajas en la reglamentación técnica. Y después tales ventajas desaparecieron, dejando a los nuevos equipos en una situación de semiindigencia tecnológica. La consecuencia era previsible. USF1 se retiró antes de empezar.  De los otros tres equipos nuevos, Lotus salvó los muebles en Barhein, Virgin demostró que le queda un largo camino para estar a la altura y HRT… pues hizo lo que pudo para evitar la exclusión por faltar al GP. Ver a Chandhok esperando, con los brazos cruzados, durante todos los libres a que le pudiesen dar un monoplaza capaz de arrancar era como una vuelta a principios de los 70. Aquellos locos en sus viejos cacharros.

Claro que no toda la culpa la tiene Moxley. Después de no se sabe que sesudas reflexiones, los equipos aprueban prohibir los repostajes.  Vale que la emoción que daban con los cambios de posiciones era, a veces, algo artificial. Pero menos es nada. Solo ha faltado un GP para constatar que las posibilidades de adelantamientos parecen haber retrocedido. Y ya se habla de cambiar las normas. Pero el repostaje ya no tiene vuelta atrás. Se han diseñado unos monoplazas para albergar depósitos de 170 litros y eso ya no se puede cambiar. Si ya lo decía Ecclestone, con esa ironía ácida que solo él se puede permitir: una vez se reunieron todos los jefes de equipo durante un fin de semana para cambiar la F1 y, al final, solo acordaron poner un tablón de madera en el fondo de los vehículos.

Y, aunque la seguridad ya no sea de la 1982, como con el accidente de Ricardo Paletti, pone los pelos de punta pensar en un incidente en la salida, con semejantes cisternas de combustible.

Pero no todo es negativo. Dentro de esta F1 de dos velocidades, nos encontramos con cuatro campeones del mundo. Algo que no es nada fácil de ver. Si eso no nos da emoción, no sé que podría hacerlo.

Probablemente el gran peligro sea un excesivo dominio de Ferrari. Su nivel parece ciertamente alto, aunque no pudieran evitar que Vettel les pusiera en graves dificultades. Pero, al igual que en la pasada temporada, el motor Renault del Red Bull le impidió la victoria. Y a los extraños petardazos de humo blanco en la salida del monoplaza de Webber, todavía estoy tratando de encontrarles una justificación. De su fiabilidad puede depender, en gran medida, la emoción del campeonato.

Sobre Alonso, solo cabe repetir el comentario de siempre. Si se le abre el mínimo resquicio, lo aprovecha al máximo. Depredación en el grado superlativo. Pero el adelantamiento a Massa en la segunda curva es probable que tenga consecuencias en el futuro. Massa demostró cierta honestidad algo ingenua en el cumplimiento de la orden de equipo de no tener incidentes entre ellos. Y eso le costó el puesto y, tal vez, la victoria. Probablemente ya no lo vuelva a repetir. Y como veremos varias veces a ambos Ferraris emparejados en la salida, no hay que descartar incidentes polémicos.

McLaren y Mercedes están un paso por detrás. Pero hay tiempo y mimbres para el desarrollo. Y Ferrari no ha estado exenta de problemas, con un fallo en ambos motores y el recalentamiento en carrera del de Massa. Si con el plantel de pilotos que tenemos no hay un campeonato apasionante, es que se habrá hecho todo rematadamente mal.

Button afrontaba en Japón su primera opción de proclamarse matemáticamente campeón. Sin embargo Sebastian Vettel ha convertido el GP de Japón en un aburrido monólogo de superioridad, aferrándose a sus muy escasas opciones de alcanzar al inglés. El Red Bull ha vuelto a demostrar su eficacia. Ni siquiera la mini carrera al srprint de las últimas vueltas, creada por el Safety Car tras el accidente de Alguersuari le ha inquietado. Ahora, más que nunca, han de llorar sus abandonos mecánicos, sin los cuales podrían estar con posibilidades muy reales de obtener el título. Hoy en día los fallos de fiabilidad se pagan caros. No obstante, Vettel ha reforzado sustancialmente sus posibilidades de alcanzar el subcampeonato, con Barrichello a tiro.

Tampoco Barrichello consigue aumentar la inquietud de Button. Van pasando los GPs y el recorte de puntos es claramente insuficiente. Las oportunidades se van agotando frente al inglés, que parece que estuviese siguiendo la táctica ciclísta de mantenerse a rueda. Las opciones de Rubens pasan inevitablemente por que Brasil le empuje dentro de dos semanas.

Así que, poco a poco y pese a sus exiguos resultados, las matemáticas se van poniendo del lado de Button.

Otro de los aspectos que nos hacen tener que ver las carreras con la calculadora son las cargas de combustible. Se ha instaurado, con pocas excepciones, la estrategia de que los top ten de la parrilla parten con bajas cargas, mientras que del 11º en adelante las cargas son muy superiores. Y cuando, como en este caso, las penalizaciones alteran esas posiciones, las previsiones de los pilotos se convierten en un caos.En no pocas ocasiones el ritmo del piloto se ve sustituido únicamente por sus posibilidades estratégicas en función de las paradas de repostaje. Creo que la desaparición para la próxima temporada de la obligación de salir a la Q3 con la carga de gasolina para la carrera será una mejora.

Pero si ha habido un embrollo matemático que -he de reconocerlo- todavía no he podido entender ha sido el de las penalizaciones de la calificación. La caótica calificación generó una cascada de sanciones por el incumplimiento de la obligación de bajar la velocidad con banderas amarillas, tras el accidente de Buemi. Barrichello, Button, Alonso y el propio Buemi fueron sancionados el mismo sábado con la pérdida de cinco puestos en la parrilla de salida. Pero la dirección de carrera hizo el enigmático anuncio de que las posiciones definitivas de la parrilla las haría públicas el propio domingo. Ya sonaba raro, porque no parecía que el cálculo fuese difícil.

Sin embargo, el domingo hemos madrugado con una parrilla de salida que no se parecía en nada a la que habían previsto la prensa y los propios equipos. Bajo la escueta explicación de que las sanciones se habían aplicado en el orden en que se había producido la infracción -que, por cierto, fueron casi simultáneas- un sorprendido Barrichello solo pasaba del 5º al 6º puesto. Button caía del 7º al 10º, Buemi del 10º al 13º y Alonso -extrañamente el más perjudicado- del 12º al 16º.

Si ustedes lo entienden, por favor, expliquenmelo. A mí se me ha fundido la calculadora.

En la carrera de Singapur Nico Rosberg recibió una sanción de drive through. De acuerdo con la normativa, el piloto sancionado tiene tres vueltas para cumplirla, pasando por el pit lane. Sin embargo, en este caso, salió el Safety Car a pista de forma casi simultánea a la notificación. En esta situación ¿el piloto sancionado sigue teniendo la obligación de entrar al pit lane en esas tres vueltas, aunque esté en pista el Safety Car?

Pues no. De acuerdo con el artículo 16.4 del Reglamento Deportivo, salvo que el monoplaza esté ya en el pit lane para cumplir la sanción cuando salga el Safety Car, deberá posponer su entrada hasta que se retire. En ese caso, al periodo máximo de tres vueltas previsto con caracter general para la entrada en boxes para cumplir la sanción, habrá que sumar el número de vueltas en que el Safety Car haya estado en pista.

Ya hemos tenido que sufrir otra temporada el circuito de Singapur. Un circuito donde casi cualquier incidente provoca un Safety Car. Con un asfalto absolutamente deslizante por la suciedad. La entrada y salida del pitlane parecen especialmente diseñadas para provocar accidentes. Y con más baches que en el Dakar. El de la cuva 5 es particularmente efectivo. En calificación se cobró a Barrichello, impidiendo el último intento de vuelta rápida a todos los pilotos en la Q3. Y en carrera casi se ha llevado a Rosberg y Vettel. Así es el marketing.

Hamilton ha obtenido una victoria de las que se le dan bien, de principio a fin. Sus principales amenazas se autoeliminaron. Rosberg fue sancionado por un drive through por salirse del infame carril de salida de boxes. Y Vettel cosechó otra sanción igual por exceso de velocidad en el pitlane. Así que el camino del británico quedó completamente despejado.

Timo Glock consiguió el mejor resultado para Toyota, fundamentalmente al haberse aprovechado de la lucha en la primera vuelta entre Webber y Alonso. Cuando llegó a la F1 no confié mucho en que su estancia se alargase, pero sin estridencias se ha venido mostrando un piloto regular.

Primer podium de la temporada para Alonso. En un mundo donde vales tanto como tu resultado de la última carrera, es verdaderamente significativo que Fernando siga siendo reconocido, tal vez, como el mejor piloto de la parrilla por público, prensa y otros pilotos, pese a la dificultad para obtener resultados relevantes en las dos últimas temporadas. Por eso habrá escocido aun más en la sede de la Place de la Concorde que haya dedicado su resultado a Briatore. Eso unido a que Webber haya declarado que no piensa cambiar de representante evidencia que el despropósito de la FIA ha causado bastante malestar en muchos sectores.

Y que la lucha por el título se esté ventilando en los puestos 5º y 6º es un reflejo de lo extraña que está siendo esta temporada. Button suma un punto de ventaja más y hay que reconocerle el mérito de ir recolectando todos los puntos posibles, por pocos que sean. Su ventaja no se ha consolidado solo en las victorias del comienzo de temporada, sino también en estos puestos más atrasados. Con la ventaja que dispone solo debe temer a los abandonos. Ya roza el título con la punta de los dedos.

Alguersuari ha tenido una carrera que puede ser un lastre muy pesado para sus intereses. En carrera formó un notable tapón, con un ritmo demasiado lento que acabó sacando de sus casillas a Sutil. Llevando un monoplaza en continuo deslizamiento, no se sabe si porque su puesta a punto no era adecuada o porque Jaime está influenciado por ese extraño programa suyo alternando la F1 con el karting. Y en el pitstop emuló a Massa llevandose la manguera. Pero, a diferencia del brasileño, aquí la culpa ha sido claramente suya al arrancar sin esperar la señal. Estas cosas dejan cicatrices.

En 1610, en la localidad navarra de Zugarramurdi se desarrolló un proceso de la Inquisición, probablemente iniciado por una mezcla de supersticiones, envidias y venganzas entre los vecinos. Unas cuarenta personas fueron juzgadas por brujería, de las cuales doce acabaron en la hoguera, mientras los demás sufrían penas menores.

Ese recuerdo de la historia es el que me evoca el proceso sobre Renault. Un incidente sobre el que se nos ha repetido hasta la saciedad esa cantinela de que el accidente de Piquet en Singapur puso en peligro a pilotos, comisarios, espectadores… Seamos un poco serios. Cualquier accidente tiene su cierto grado de peligro, pero uno del tipo que tuvo Piquet y a esa velocidad resulta impensable que pueda tener un mínimo de riesgo físico.

Lo que convierte en grave el incidente es el hecho de que con el mismo se pudiese pretender alterar el resultado de la carrera. No es el peligro del accidente, sino el provocar un autoaccidente para obtener una ventaja. Aunque, claro, también podemos recordar los incidentes Prost-Senna y viceversa. O Schumacher con Hill. O Schumacher con Villeneuve. Las circunstancias no eran las mismas, pero el concepto ¿no lo era?

Con todo, más que el hecho en sí, lo que me preocupa es la forma en la que la FIA administra sus procedimientos disciplinarios. Echemos un vistazo a las claves del asunto.

Recientemente leía como Martin Brundell -expiloto de F1, comentarista de la BBC y azote de Mosley- aseguraba que la misma noche del GP comentó el accidente con Lauda y ambos estaban de acuerdo en que fue provocado. Es gracioso. Porque, curiosamente, eso se quedó en la conversación privada. Siendo ambos comentaristas de TV, ninguno contó esa convicción mutua… hasta ahora.

Hombre, que el accidente era un poco absurdo está claro. Pero eso, viniendo de Piquet, tampoco era como para poner al FBI y la CIA a investigar. Que el accidente fue oportuno para Renault, también. Que la telemetría era -en palabras de Pat Symonds- inusual, por supuesto. Pero hasta ahí hemos llegado. No parece que pudiese haber nada que, con seguridad, probase el fraude. Y aquí es donde entra el primer dislate de la FIA.

El asunto solo adquiere forma bajo la denuncia de Nelsinho Piquet, autoinculpándose.  Tanto él como su padre estaban iracundos por su despido de Renault. En realidad, según su versión, era por algo más. Era porque Briatore había traicionado el pacto que existiría detrás del accidente, para que Piquet pilotase, a cambio, en la temporada 2009. Pero para efectuar la denuncia exige a la FIA la inmunidad, y evitar así las sanciones que acarrearía para él mismo. Y sorprendentemente, la FIA se la concede.

El valor de las declaraciones de los “arrepentidos” ha sido siempre objeto de debate. Detrás de esas declaraciones siempre hay un pacto, no se puede estar seguro de que digan toda la verdad…, en definitiva arrojan dudas sobre su fiabilidad. Pero en el caso de Piquet no nos hallamos ante un acusado que decide pasar a colaborar. Nos hallamos ante alguien que obtuvo su volante en 2009 gracias a su participación en el fraude que denuncia y el silencio sobre el mismo, alguien que -cuando su bajo rendimiento era ya absolutamente injustificable- intentó chantajear a Briatore y Renault. Y alguien que, finalmente, cuando su chantaje fracasa decide vengarse. En palabras de Piquet padre “no pararé hasta destruir completamente a Briatore”.

Y así encontramos a la FIA, haciendo posible mediante la inmunidad la venganza de Piquet. Convirtiendo en real la amenaza que, a cambio de su silencio, dió al brasileño el precio de su contrato en 2009. Yo no sé que les parece a ustedes, pero a mí ver a la FIA situada al lado de la venganza del chantajista me parece un a posición un poco extraña. Como la de un cómplice.

Con todo, esto no es lo más escandaloso. La utilización que la FIA hace sistemáticamente del procedimiento disciplinario es lo que tiñe de arbitrariedad lo que toca.

Los procesos de la Inquisición, en realidad, no se caracterizaban por su crueldad. Desgraciadamente, la crueldad extrema es posible encontrarla a menudo en la historia de la humanidad. La característica distintiva de los procesos inquisitoriales es que su fin era obtener la confesión del reo. A cambio de la confesión, el reo obtenía ciertas ventajas. No se le torturaba, que era el método ideal para obtener la confesión. Su pena era más leve. O, en el caso más extremo, se le ejecutaba antes de llevarle a al hoguera en vez de quemarle vivo, que era lo que esperaba a quienes no confesaban sus felonías.

Supongo que ya ven por donde voy. Para poder probar la acusación de Piquet la FIA debía buscar la confesión. Y la confesión solo se podía conseguir mediante la amenaza de terribles sanciones para quien no colaborase. Algo muy factible, dado que la normativa disciplinaria de la FIA tiene el más amplio rango de posibles sanciones. Cualquier infracción puede ser sancionada con penas que van desde el simple apercibimiento hasta la expulsión definitiva, dependiendo únicamente de la discrecionalidad del órgano disciplinario. La más absoluta inseguridad jurídica.

Y así, para evitar la hoguera que Piquet le había ofrecido en bandeja a Mosley, Renault se vió forzada a confesar y sacrificar a Briatore y Symonds. Solo bajo esa intensa presión parece comprensible la autoinculpación de Pat Symonds. Aunque hoy mismo ha aparecido que en el proceso intervino otro personaje: el Testigo X. Sin duda es lo que necesita la credibilidad de un proceso disciplinario, iniciarse por la venganza de un chantajista y sostenerse sobre un testigo anónimo.

El final era de prever. Renault, el hereje confeso, se salva de la hoguera. Briatore, que se niega a confesar, condenado al fuego eterno.

Si en Singapur hubo una manipulación del resultado, merece una dura sanción. Pero no hay nada que cuestione más la credibilidad de un procedimiento disciplinario que su oscurantismo y manipulación. Sinceramente, espero que Briatore acuda a la justicia ordinaria. No por su situación, que no sé si la merece o no. Pero sí para que, de una vez por todas, la FIA disponga de un sistema disciplinario que no sea el instrumento perfecto para las venganzas y los ajustes de cuentas.

Mientras tanto, la familia Piquet y Max Mosley sonrien.

Brawn GP ha dado en Monza un golpe definitivo. Ha cortado de un certero tajo las conocidas alas de Red Bull. Los 26 puntos que separan a Vettel de Button, con solo 40 en juego se pueden tener ya por definitivos. El título de pilotos es ya cosa de los dos pilotos de Ross Brawn. Y este puede darles libertad para luchar entre ellos, con la tranquilidad de que esa lucha fratricida no favorezca a sus competidores, como en aquel cuento infantil de los galgos y los podencos.

Un circuito de curvas rápidas, favorable a su aerodinámica, y una temperatura que alejó los problemas endémicos para calentar los neumáticos. A eso se añadió una estratégia que no porfió por los primeros puestos de la parrilla -reservados a los que optaron por dos repostajes- centrándose en la carrera. Eso ha necesitado Brawn GP.

Los Red Bull no parecieron acertar en ningún momento con la puesta a punto del monoplaza.  Vettel ya está sufriendo la falta de motores disponibles, habiendo rodado un número de vueltas sensiblemente bajo durante los entrenamientos libres. Así que su dedo acusador apunta a la falta de fiabilidad del motor Renault.

Lo de Sutil es comprensible. Pero no se entiende muy bien la táctica de Hamilton y Raikkonen, apostando por la posición en la parrilla de salida mediante una baja carga de combustible, en detrimento del rendimiento en carrera. Una cosa es que tengan el campeonato perdido y otra que opten por las “poles publicitarias”.

Aunque, dentro de lo que cabe, no le salió del todo mal a un renacido Raikkonen, gracias a la enésima muestra de falta de templanza de Hamilton. Estrellarse en la última vuelta, luchando por un puesto que era casi imposible conseguir, es un error propio de pilotos de categorías inferiores.

Y lo de Force India resulta sorprendente. Han dado el salto de calidad más amplio que hemos visto en las últimas temporadas. Sutil tiene ahora esa oportunidad que ha venido esperando. Tiene calidad. Ahora debe conseguir la regularidad que, con más frecuencia de la deseable, le falta. Y Liuzzi no podía haber esperado una mejor segunda oportunidad. Por cierto, que es curioso comparar los resultados de pilotos que se han incorporado en la temporada o han cambiado de equipo. Nos dice mucho de pilotos y máquinas.

Alonso ha estado como siempre. En el mejor puesto posible y sin fallos. Es difícil encontrar una mejor combinación de excelencia y regularidad. ¿Será Ferrari el destino? No lo sé, pero la F1 se merece tenerle con un material que le permita desarrollar su potencial.

Grosjean me parece un piloto válido, pero no acaban de producirse los resultados. Y siempre está esa demoledora sombra de Alonso como compañero.

Ahora nos queda ver como se gestiona en Brawn GP la lucha por el título de sus pilotos. Como en aquellos tiempos de Senna y Prost  o Alonso y Hamilton en McLaren… pero con menos glamour.

Raikkonen se ha reencontrado con la victoria, aunque el verdadero héroe de Spa ha sido Fisichella.

Temporada tras temporada pienso que ver la trazada de Kimi subiendo desde Eau Rouge hasta Radillon es una joya de la técnica de pilotaje que ningún aficionado debiera perderse. El adelantamiento a Fisichella en la recta Kemmel, en la primera vuelta, sin duda fue facilitada por el uso del KERS. Pero también se gestó en la trazada de la anterior zona, en la que la cámara on board de Raikkonen nos mostraba como aprovechaba unos 20 ó 30 cm. más de pista por cada lado que Fisichella. Y eso, cuando se ha de salir por Radillon con las protecciones esperando al monoplaza que sufra las más mínima desestabilización, es mucho.

Eso no quita ningún mérito a Fisichella. Más bien al contrario. Pole y segundo puesto, que faltó muy poco para que fuese una victoria. Y Force India echa un poco de sal a la herida de McLaren. Con un motor Mercedes pero mucho menos presupuesto, pone en evidencia los pobre resultados de los chicos de Whitmarsh. Una cosa está clara, esta temporada la jerarquía entre escuderías está sujeta a todo tipo de alteraciones. Como en los años 70.

Ahora Fisico se encuentra en una curiosa situación. Parecía que había pocas posibilidades de que Force India le renovase para la temporada siguiente. ¿Y ahora? Por otro lado, el italiano suena como el sustituto de Badoer para Monza. Con el rendimiento del Force India para Spa, cabría pensar si compensa. Pero para un italiano correr en Monza con Ferrari es mucha tentación, supongo, si su contrato y Vijay Mallya se lo permiten.

Hay quien achaca a la victoria de Raikkonen a las posiciones que gano por el exterior de la pista en La Source, la primera curva de la carrera. De alguna manera, volvemos a la polémica de las escapatorias asfaltadas, que no penalizan las salidas de pista. Pero lo cierto es que esa escapatoria ha venido siendo utilizada por los pilotos en todos los GPs de Spa. Especialmente en la salida, ya que el codo de La Source prácticamente hace imposible que quepan todos los monoplazas sin golpearse. Así que, a menos que se les avise previa y claramente a los pilotos de la prohibición de utilizar esa escapatoria, no se les puede sancionar por algo que han venido haciendo desde siempre.

La lucha por el título sigue en esa extraña situación en la que nadie parece asestar golpes definitivos. Parecen boxeadores tanteándose. Hoy Button ha podido, nuevamente, sufrir un descalabro al quedar descartado desde la primera vuelta en el incidente múltiple. Pero Webber ha quedado esta vez fuera de los puntos, en parte por un drive thorugh por un incidente en la salida de su parada en boxes. Por cierto, ya se han producido varias de estas situaciones en las salidas de los pitstops, que suponen un riesgo muy elevado para pilotos y mecánicos. La prohibición de repostajes para la próxima temporada reducirá las posibilidades de que se den estas situaciones. Pero convendría tomar medidas, antes de que se produzca una desgracia.

Barrichello fue esta vez el que arañó dos puntos, llegando con un motor tan reventado que se incendió en el retorno a los boxes. Ni mucho ni poco. Y Vettel, con su tercer puesto, recorta 6 puntos que más bien saben a poco. Para alcanzar a Button debe restarle 4 puntos de media en cada uno de los GPs restantes. Es factible, pero no sencillo. Y menos con la escasez de motores disponibles para Sebastian.

La actuación de Badoer me da para una reflexión. Es frecuente la opinión de que las diferencias entre los pilotos son muy pequeñas y son los vehículos los que las marcan. ¡Con un coche ganador cualquiera puede vencer! se oye. Hasta Lauda dijo hace unos años que los F1 actuales los podría conducir un chimpancé. Claro, ello le valío las airadas respuestas de los indignados pilotos, que también hicieron algunas comparaciones entre el austiraco y el reino animal. Hoy resulta que un Ferrari ha ganado en Spa y otro ha quedado el último, sin incidentes especiales que lo justifiquen. Y a Badoer le podemos achacar muchas deficiencias, pero no es un señor que pasaba por allí. Era un expiloto de F1 con muchos kilómetros de pruebas con Ferrari en los ultimos años. Si hay poca diferencia entre los pilotos de F1 es, sencillamente, porque son la élite.