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Cuando en Turquía se conocieron las cargas de combustible resultó claro que, pese a su pole, Vettel no tenía apenas posibilidades de ganar el GP. En Silverstone ha sido lo contrario. Consiguió la pole con 3 décimas de ventaja, teniendo gasolina para tres vueltas más que sus inmediatos competidores. Resultaba evidente que era más rápido y, además, podía adoptar una estrategía más favorable y flexible.

Así ha sido. Vettel ha tenido un ritmo absolutamente inalcanzable. Y, gracias a ello, ha ido adaptando su estrategia de paradas para minimizar el único riesgo que realmente tenía: un Safety Car en el momento inoportuno. Por que, en realidad, ni siquiera necesitaba la ventaja de parar más tarde en boxes.

Webber completó el doblete. Su queja sobre Raikkonen en la calificación -aunque demasiado agria-  era justificada. Muy probablemente su estorbo le costó una plaza en la parrilla. Pero, visto lo visto, ya poco importa. Batió a Barrichello en carrera y, de acuerdo con el ritmo que ha impuesto, no parece que hubiese podido superar a Vettel de ninguna manera.

En definitiva, el nuevo paquete de evoluciones que ha introducido Adrian Newey para Red Bull, aunque tardío, se ha mostrado sumamente efectivo. ¿Todavía pueden llegar a luchar con Brawn GP? No lancemos las campanas al vuelo. La ventaja sigue siendo muy grande y habrá que confirmar si este avance de Red Bull es estable. Pero hay alguna posibilidad.

Y es que Button, finalmente, ha tenido un mal fin de semana. Una mala clasificación, posiblemente fruto de un error estratégico. Y una mala elección de neumáticos en carrera. Jenson debe entender el aviso. Ahora ya no debe centrarse en ganar carreras. Debe gestionar su ventaja. Y hoy lo ha hecho bien. Si sigue esa línea y la mala suerte no se ceba con él, no es fácil que se le escape el título. Si no, es cuando podría acabar en problemas.

Del resto, lo más llamativo era ver a Hamilton y Alonso en una nueva lucha… en el fondo del pelotón. Hamilton no levanta cabeza y arruina sistemáticamente sus GPs en las calificaciones. Y hoy Alonso, cosa rara, ha tenido un comienzo de carrera muy descentrado. Ha tenido errores y se ha empeñado en tratar, una vez tras otra, de pasar a Heidfeld con maniobras destinadas al fracaso. Y Massa encantado de haber acabado cuarto ¡lo que cambian las cosas!

El miércoles se reune el Consejo Mundial de la FIA. Esperemos que le hagan torcer el brazo a Mosley.

La época de celo de los ciervos se denomina “berrea”, por el sonido emitido por los machos. Durante la misma, los venados pelean entre ellos, buscando afirmar o mejorar sus status en la manada. Pero la forma de su cornamenta hace que sea difícil que se infrinjan heridas demasiado graves.

Sin embargo, en raras ocasiones, sus astas se entrelazan de tal forma que les impiden soltarse. Y ambos infortunados machos mueren.

Las tensiones entre los equipos de F1 y la FIA no son de ahora. A menudo los acuerdos han venido precedidos de una demostración mutua de fuerza. Sin embargo, la actual lucha entre FIA y FOTA nos ha colocado al borde mismo del abismo. La amenaza de que la F1, tal y como la conocemos, desaparezca se ha tornado real.

La creación de un campeonato paralelo por los equipos de la FOTA no es una opción con razonables posibilidades de éxito. La experiencia demuestra que este tipo de competiciones solo resultan sostenibles cuando se desarrollan en régimen de monopolio. El deporte profesional americano es una buena muestra de ello y, especialmente, la reciente fusión de la Indy y la Champ Car. No hay sitio para dos.

Alguien podrá argumentar que la F1 ha convivido con el automovilismo deportivo americano sin que ninguno aniquile al otro. Pero es que entre el mercado del automovilismo americano y el de la FIA hay una separación nítida y casi infranqueable. Pero la FIA y la FOTA competirían por el mismo mercado. O una absorbería a la otra -mucho sufrimiento para volver al mismo punto- o ambas competiciones laguidecerían.

Y si semejante escisión sería traumática en época de bonanza, que sea la consecuencia de la crisis raya ya en el esperpento.

Pero el verdadero responsable de esta situación es, a mi juicio, Max Mosley. De un tiempo a esta parte parece iluminado por lo que él cree que es el futuro para la F1. En sí mismo eso no está mal. Pero se ha empeñado en imponerlo a machacamartillo, sin contar con nadie, sin esperar tiempos lógicos de adaptación. En definitiva, dictatorialmente.

Ha conseguido que los equipos rechacen un sistema como el KERS que, a mi juicio, es muy interesante. Pero había que conceder un tiempo para su desarrollo. Lo impuso de una temporada para otra, obligando a cuantiosas inversiones para un sistema que, en un inicio, no es lo suficientemente eficiente. Y, para colmo, ese desarrollo se perdería a la temporada siguiente, al pretender introducir un sistema standard. Se hizo debutar sin estar preparado y, al final, ha conseguido que todos lo repudien.

Hizo un ridículo clamoroso con su ocurrencia de cambiar el sistema de clasificación del campeonato, a escasos días del comienzo del mismo. Y los equipos le sacaron los colores al tumbar el proyecto por aprobarlo fuera de plazo.

Y esta temporada, so pretexto de mejorar el espectaculo, ha introducido tal cantidad de cambios tecnicos que todos los equipos han tenido que partir casi de cero. El resultado es que el campeonato está siendo el más aburrido de los últimos años. ¡Que irónico es el destino!

Probablemente tiene razón en que hay que replantearse los costes de la F1. Cada cierto tiempo se suele necesitar. Este factor de ahorro influyó en medidas como prohibir el turbo o las suspensiones activas. Pero querer imponer un recorte tan drástico no ya sin contar con los equipos, sino en contra de su expreso criterio es, sencillamente, suicida.

Todavía queda la posibilidad de que ambas partes sepan ceder lo suficiente para, in extremis, salvar la situación. Lo contrario sería una auténtica muestra de la estupidez humana.

Esperemos evitar ver la penosa imagen de dos venados abandonando lentamente su vida, atenazados por sus propias armas.

Desde el momento en que se hicieron públicos los datos de carga de gasolina de los monoplazas parecía bastante claro que Turquía no iba a ser el GP en el que fuese a decaer el dominio de Brawn GP. Vettel les había batido en la calificación, pero a costa de una menor carga. De manera que, a menos que marcase un ritmo infernal en las primeras vueltas, difícilmente iba a poder sostener su posición.

Así ha sido. Y la ligera salida de pista del alemán en la primera vuelta, cediendo el liderato a Button ha terminado de finiquitar la cuestión. A partir de ahí, la carrera ha tenido poca historia.

Lo cierto es que el margen de recuperación es ya muy estrecho. Red Bull ha sido, desde el principio, el rival natural para Brawn GP. Pero a estas alturas del campeonato no han conseguido recuperar la diferencia de rendimiento y el tiempo se va acabando. Barrichello está a tiro, pero Button no falla en ningún momento y así su caza se convierte en imposible. Si hay algún fallo, este siempre cae del lado del brasileño. Button está tocado por la suerte de los campeones y el inglés puede tener una autoconfianza inquebrantable.

Por cierto, la conversación por radio desde el muro con Vettel en la que se le indicaba, en las ultimas vueltas, que no tirase para pasar a su compañero Webber ya que este era más rápido, parece un claro indicativo de que en Red Bull tampoco hacen una apuesta decidida por ir a la caza del título, prefiriendo consolidad su segundo escalón.

La situación es irónica. Los cambios técnicos introducidos para dar más espectáculo han producido el efecto de generar el campeonato menos competido desde los tiempos del brutal dominio de Schumacher.

Ferrari no consolida una mejora sustancial. McLaren se hunde. Renault va hacia atrás. Y el problema es que ahora mismo ni siquiera tiene mucho sentido centrarse en la mejora del monoplaza para la temporada siguiente, ya que la lucha entre FIA y FOTA hace que no se sepa cual es el futuro para el que cabría prepararse.

El desconcierto es total.

Definitivamente, Brawn GP ha demostrado en Mónaco que lo suyo no es mero oportunismo. En el comienzo de la temporada podía parecer que su dominio estaba sustentado principalmente en la interpretación de la reglamentación de los difusores. Pero en Mónaco han disipado completamente esta imagen. El circuito urbano apenas ofrece ventajas en función de los difusores, cuya utilidad se concreta en las curvas de media-alta velocidad, ausentes en el Principado.

Así que el doblete del equipo de Ross Brawn solo permite sacar una conclusión: todo el conjunto de su monoplaza es claramente superior. No puedo imaginar lo que  estarán pensando en Honda, viendo como triunfa sin ellos un trabajo que se vino realizando desde la temporada pasada. Ficharon a Ross Brawn para sacarles del agujero, pero luego no tuvieron paciencia para recoger el fruto.

Y Button sigue mostrando su hegemonía, alejando las supicacias que generó la estrategía diseñada para Barrichello en Barcelona. Sencillamente se está mostrando más veloz, más fino, más seguro y con mejor trato para los neumáticos. Y así va sumando puntos. Y lo que resulta desesperante para sus rivales es que el binomio coche-piloto no falla nunca. Una ventaja abultada puede desvanecerse con facilidad en un par de abandonos. Pero si eso no se produce -y Brawn GP parece inmunizado- recuperar el terreno sería una tarea titánica.

Ferrari ha confirmado lo que parecía apuntar en Barcelona, si no hubiese sido por su desorganización. Se ha colocado inmediatamente detrás del equipo de su antiguo empleado. ¿Será posible que en los próximos GPs puedan disputarles la victoria? Esperemos que así sea.

En cambio Vettel -en principio el rival natural en la clasificación de pilotos para Button y Barrichello- ha cosechado un fiasco, sufriendo una degradación de neumáticos y una estrategia que le ha convertido en un auténtico obstáculo en la pista. Y es que los neumáticos superblandos han vuelto a demostrar que son un compuesto casi inutilizable.

Y mal fin de semana para Toyota y Hamilton. El inglés está comprobando como esto de la gloria en la F1 hay que ganarselo en cada GP.

Bajan revueltas las aguas en la F1. Tampoco es raro, ante la amenaza de la crisis. El dinero es como el lubricante, permite que las piezas funcionen con suavidad. A falta de él, todo empieza a chirriar, desgastarse y, en último término, griparse.

Max Mosley lleva tiempo detrás de la reducción de costes. Y ha lanzado una serie de cambios para la próxima temporada que han encontrado una frontal oposición por parte de muchos equipos. El líder de esta oposición es Ferrari, que incluso amenaza con abandonar la F1.

El monumental enfado en Ferrari no proviene solo de su oposición a las medidas. Sospecho que en Maranello consideran la aprobación unilateral por la FIA de estas medidas una auténtica traición de Mosley. No hace mucho varios equipos amenazaron con crear su propia competición, en una discrepancia que fundamentalmente gira sobre el reparto de los derechos comerciales de la F1. Ferrari se mantuvo junto a la FIA y eso resquebrajó dicha amenaza. Ahora Mosley les ha ninguneado y Ferrari se siente traicionada. La declaración de Mosley de que la F1 puede vivir sin Ferrari no ha sido precisamente inteligente. Pero es que al jefe de la FIA nunca le ha gustado mucho medir la corrección de sus declaraciones.

No parece que Mosley pueda tener muchas posibilidades de aguantar el tirón. La oposición de los equipos de F1 crece día a día. Y después de su escándalo de la fiesta sadomasoquista, no es que esté en posición de ganarse muchos más detractores. ¿Y quien suena como su posible relevo? Pues el ex de Ferrari, Jean Todt. Que curioso ¿no? Y ahí en medio está Ecclestone, tratando que las aguas no se salgan del cauce.

Pero ¿tienen sentido las medidas que propone Mosley? La cuestión fundamental está en la reducción de costes. Se establece una limitación de 45 millones de euros. Es verdad que esta limitación no afecta a todos los gastos del equipo, pero puede situar el presupuesto total de un equipo puntero en torno a los 80 ó 100 millones de euros. Para unos equipos que están actualmente por encima de los 300 millones, el recorte sería brutal. Sin embargo, esta limitación no es obligatoria sino que aquellos que se acojan a la misma tendrán ventajas en el apartado técnico (alerones móviles, desaparición del límite de revoluciones del motor, test ilimitados…).

Puestas así las cosas, teóricamente caben dos posibilidades. La primera es que, analizada la situación previamente por los equipos, lleguen a la conclusión de que las ventajas técnicas compensan el límite de presupuesto. Si es así ¿no hubiese sido más lógico que se hubiese establecido la obligatoriedad de límite presupuestario para todos?

La otra posibilidad sería que no compensase acogerse al límite presupuestario. En ese caso ¿que sentido tiene establecer un limitación que nadie seguiría? Y la peor situación sería que algunos equipos errasen en sus valoraciones previas. Para ellos toda la temporada quedaría perdida, ya que ahí no cabría una evolución durante la misma que pudiese solventarlo.

En todo caso, no parece muy razonable que la FIA pretenda imponer un cambio tan drástico sin obtener un previo consenso con los equipos. Ecclestone tiene mucho trabajo.

Desde luego no es lo más importante del GP de España, pero ha resultado lo más sorprendente del mismo. Me refiero al inconcebible error de Ferrari con la carga de combustible de Massa. Ver al brasileño rodar a un ritmo desesperantemente lento y perdiendo dos posiciones por un error de cálculo que haría suspender matemáticas a un estudiante de ESO, pero cometido por un equipo con una legión de ingenieros, es la viva estampa de la desorganización que parece reinar en Ferrari. Porque si el error se hubiese derivado del cambio de cálculo por el menor consumo durante el Safety Car, todavía cabría entenderlo. Pero ocurrió en el tercer stint, en el que solo hay que multiplicar el consumo por el número de vueltas y rellenar el depósito de la máquina de repostaje. Massa podía haber reflejado una cierta mejoría de la escudería del cavallino pero, en cambio, se ha convertido en el reflejo de la desorganización de un equipo.

Otro doblete de Brawn. Y otra victoria de Button. Su ventaja en la clasificación no es, ni mucho menos, definitiva como auguraban algunos. Pero está cogiendo un colchón de puntos que le puede ser muy útil si vienen las vacas flacas. Pero lo que me ha llamado la atención es la estrategia de Barrichello. Ha ido a tres paradas y, según lo visto, era una estrategia que podía haberle dado la victoria, ayudada por el adelantamiento a su compañero en la salida,… siempre que se hubiese llevado coherentemente. El juego de neumáticos duros era 2 segundos más lento, así que su estrategia le permitía utilizarlo en un número de vueltas bastante inferior a su compañero. Hubiese sido suficiente.

Sin embargo, su tercer relevo fue demasiado largo para esa estrategia. Y perdió la ventaja que le proporcionaba. Quizá sea muy suspicaz, pero no puedo evitar pensar en la ayuda que ello ha supuesto para Button, el piloto mejor clasificado del equipo.

Justo lo contrario de lo que ha ocurrido en Red Bull, donde la mejor estrategia de Webber le ha permitido batir a Vettel.

McLaren pierde el escaso fuelle que tenía. Kovalainen sufre sistemáticamente de falta fiabilidad y problemas diversos. Y Hamilton, después de fallar en la calificación, se vio relegado al fondo del pelotón en la salida, cuando tuvo que desplazarse a la hierba empujado por un Piquet al que pretendía superar. Y es que salir del fondo de la parrilla requiere una experiencia que el británico no tiene, acostumbrado a partir de una zona más despejada.

Alonso, como siempre, con la caña para pescar el mejor resultado posible. Pero lo de Piquet ya clama al cielo. Solo ha superado a Nakajima y Fisichella, gracias a que ambos han tenido paradas extra en boxes por distintos problemas. La permanencia de Nelsinho en un equipo que tiene en su órbita a pilotos como Di Grassi o Grosjean, o con Bruno Senna en el mercado, es un misterio difícil de desentrañar.

Bahrein nos ha dejado un GP poco emocionante, en el que lo más interesante ha estado en las decisiones tácticas y en algunas luchas en la zona intermedia del pelotón.

Button obtiene su tercera victoria de la temporada. Su importancia no está solo en los puntos conseguidos, sino que le da claramente la primacía dentro del equipo, superando sistemáticamente a Barrichello.

El podium lo han completado Vettel y Trulli. Ambos han mantenido una interesante lucha en la parte final de la carrera, en la que ha quedado claro que la diferencia entre un compuesto de los neumáticos y otro (Vettel medium y Trulli supersoft) no era suficiente para permitir el adelantamiento. Trulli ha pagado cara su mala salida y la estrategia de neumáticos, perdiendo una posibilidad clara de haber estado más arriba. Y en la parte media de la carrera hemos podido ver nuevamente eso que, maliciosamente, se ha venido a llamar el trullitren. Que, en definitiva, no es otra cosa que la capacidad de Jarno para mantener la posición frente a pilotos más rápidos, cuando las cosas no van bien.

Y tanto Vettel como Red Bull confirman su fuerza. Empieza a vislumbrarse un duelo entre Button y Vetttel, al menos en la primera mitad de la temporada. Habrá que ver donde está cada equipo después de las novedades técnicas que se introduzcan en Barcelona.

En el apartado de los fracasos, Massa vuelve a quedarse fuera de los puntos, perjudicado por un toque en la primera vuelta. Después de perder el campeonato de la temporada pasada en Brasil, esto ya parece un castigo excesivo.

Y BMW ha entrado en caída libre. Lo que a final de la temporada pasada parecía un estancamiento en el desarrollo, se ha convertido en un auténtico fiasco en esta. Está apagando la estrella de Kubica y, hoy por hoy, solo algún destello de ese oficio de Heidfeld les ha permitido puntuar.

Después del GP de Italia de la temporada pasada escribí que habíamos visto la primera victoria de Vettel, pero que no sería la última. No ha habido que esperar demasiado. Como en aquella carrera, Sebastian ha dominado con una autoridad casi insultante. Con una seguridad casi imposible sobre un asfalto que, en ocasiones, estaba parcialmente inundado. Talento en bruto. Un piloto que tiene el futuro en sus manos.

Y doblete de Red Bull. La resolución de la Corte de Apelación fue un duro golpe para el equipo que resultaba más perjudicado en la polémica de los difusores. Adrian Newey ha desarrollado el monoplaza que -interpretaciones sobre difusores aparte- mejor ha entendido los secretos de los cambios de reglamentación. Justo premio.

Nunca podremos dejar de alabar las mejoras de seguridad que se han producido en los últimos años de la F1. Si el accidente de Adrian Sutil se hubiese producido a principios de los 80, es probable que tuviésemos un piloto que no volvería a caminar.

Me está sorprendiendo Buemi. Mi impresión de su paso por la GP2 no me hacía presagiar que pudiese afrontar su primera temporada en F1 con demasiada solvencia. Pero ahí está, consiguiendo algunos puntos, poco a poco, sin  ruido. Pero relegando a su compañero Bourdais, que amenaza con convertirse en el enésimo caso de pilotos que no consiguen adaptarse en su paso de las carreras americanas a la F1.

Alonso basó su calificación en un depósito muy descargado, en la táctica contraria a la del anterior GP. No podemos saber si hubiese podido sostener un puesto en el podium frente a estrategias previsiblemente más eficaces en carrera de sus competidores. Pero la lluvia le ha enviado demasiado atrás.

Ver a Ferrari compartiendo el último puesto con Force India, con cero puntos, asombra. Creo que también hay una buena dosis de mala suerte, pero sospecho que a Montezemolo se le está agotando la paciencia. El margen de equivocaciones, probablemente, se ha acabado para aquellos que quieran mantener su cabeza sobre los hombros.

Cuando Vettel ha alcanzado a Glock y Heidfeld, ha dado tres o cuatro vueltas sin que haya podido ver ni una sola bandera azul que avisase a los que debían ser doblados. Me parece bien esto de los circuitos de paises emergentes, pero a lo mejor había que dedicar un poco de esfuerzo en formar a sus comisarios de pista. ¿Se imaginan que en esas últimas vueltas Vettel hubiese perdido la victoria en un toque absurdo?

Ya hay resolución de la FIA sobre los famosos dobles difusores, declarándolos conformes con el Reglamento. Aunque todavía no ha hecho publicas las razones, sino que solo ha anticipado el sentido de la resolución, como es práctica habitual en la FIA.

Sinceramente, no me considero capacitado para opinar si, con criterios estrictamente técnicos, la decisión es acertada o no. Pero si se hubiesen declarado ilegales, la cuestión me hubiese causado cierta perplejidad. Si un monoplaza -salvo que haya ocultado deliberadamente elementos ilegales- es declarado conforme en las verificaciones previas de un GP, me resultaría poco comprensible que semanas después se revoque la decisión. El equipo habría participado en la legítima creencia de que lo hacía válidamente. Ese tipo de decisiones creo que debieran ser inapelables, lo mismo que lo es la sanción de un drive through, o un penalty en el fútbol. Lo contrario es teñir de inseguridad toda la competición.

La cosa, como es lógico, no ha caído muy bien entre los apelantes, aunque unos lo llevan mejor que otros. Hace no mucho tiempo Luca di Montezemolo decía que el affaire de los dobles difusores alteraba “el orden natural de los equipos”. Ahora Briatore dice que todo esto es tan absurdo como si los equipos más fuertes del Calcio estuviesen en la parte baja de la clasificación y los débiles luchando por el título.

La verdad es que no termino de entender tanto empeño en considerar que hay equipos que tienen una especie de derecho divino a estar arriba. Es verdad que el espectador deportivo europeo tiende a preferir la victoria de su equipo, aunque lo haya hecho fatal e injustamente, que ser derrotado en una bella competición. Este concepto no lo entienden los americanos. Para ellos lo importante de una competición es que haya incertidumbre en el resultado, que cualquiera pueda ganar o perder. No les entra en la cabeza que a los europeos nos parezca interesante una competición en la que un par de equipos ganan siempre. Y ¿que quieren que les diga? su punto de vista parece más sensato. Yo quiero ver GPs interesantes, sea quien sea el que gane. Como a todos, algunos pilotos me gustan más que otros. Pero ¿de que me sirve que ganen si la carrera me aburre?

Además, Brawn GP es un equipo nuevo, sin pedigree. Pero dirigido por una persona que fue uno de los tres artífices de que Ferrari volviese a ganar títulos después de 21 años de sequía. A ver si el derecho divino a la victoria no va a estar en los equipos, sino en las personas. Y Williams tenía una trayectoria de triunfos bastante antes que Renault. ¿Cuando se pierde el derecho divino a la victoria?

De todas formas, creo que no hay tantos motivos de preocupación. Los grandes presupuestos conseguirán recortar, a lo largo de la temporada, la ventaja técnica que tienen ahora estos equipos. Y eso será interesante.

En estos momentos cualquier interesado en la F1 está a la espera de la decisión sobre si los difusores de Brawn GP, Toyota y Williams son o no conformes con la legalidad. Pero lo cierto es que hace solo un par de meses apenas una pequeña proporción de los aficionados -aquellos que tienen un especial interés por la técnica- conocía la existencia y funcionamiento de los difusores.

Sin embargo, el principio que guía a los difusores no es nuevo. En realidad tiene ya muchos años y entró en la F1 de la mano de la persona que más influencia ha tenido, en mi opinión, en la técnología de esta competición. Algo así como lo que Ecclestone ha sido para el marketing de la F1. Esa persona fue Colin Chapman.

Este ingeniero, nacido en 1928, comenzó con una tienda de compraventa de vehículos para acabar fundando la escudería Lotus. Su carrera profesional estuvo jalonada con una impresionante sucesión de innovaciones que, en gran medida, siguen configurando la F1 actual.

En 1962 desarrolló el chasis monocasco. Fue el mayor avance tecnológico desde el motor en posición trasera.

En 1968 introdujo, en la Formula 2, la publicidad en los monoplazas, con la empresa Imperial Tobacco. Ya había aparecido en EEUU, pero fue una completa novedad para las carreras europeas.

En el GP de Mónaco del mismo año hizo aparecer, en el Lotus 49B de Graham Hill, los alerones.

En 1978, presenta el Lotus 78. Desde un primer momento fue notablemente más rápido que los competidores. En una de esas geniales argucias de Chapman, cuando el monoplaza llegaba a boxes los mecánicos rápidamente tapaban la caja de cambios, haciendo creer a sus rivales que allí estaba su secreto.

Sin embargo la genial innovación estaba en los bajos, que generaban por primera vez el denominado “efecto suelo”. En resumen, se trataba de dar al fondo del monoplaza una forma de venturí, mediante un estrechamiento que aceleraba la velocidad de paso del aire. Así, cuando se daba salida a este flujo de aire acelerado, se producía una especie de “succión” del monoplaza, que le permitía velocidades de paso por curva notablemente más altas. Este principio es el que, modificado para adaptarlo a la reglamentación actual, se utiliza en los difusores.

Colin Chapman murió en 1982 de un infarto. Pero incluso su muerte ha creado una leyenda, aunque poco creíble. Hay quien dice que solo fue su último golpe de efecto, simulándola para evitar una investigación penal por desfalco que se había abierto, habiendo pasado a vivir plácidamente en Brasil gracias a la cirugía estética.

Lo que es seguro es que cuando vemos la F1 actual, en gran medida estamos viendo el legado de Colin Chapman.