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Button afrontaba en Japón su primera opción de proclamarse matemáticamente campeón. Sin embargo Sebastian Vettel ha convertido el GP de Japón en un aburrido monólogo de superioridad, aferrándose a sus muy escasas opciones de alcanzar al inglés. El Red Bull ha vuelto a demostrar su eficacia. Ni siquiera la mini carrera al srprint de las últimas vueltas, creada por el Safety Car tras el accidente de Alguersuari le ha inquietado. Ahora, más que nunca, han de llorar sus abandonos mecánicos, sin los cuales podrían estar con posibilidades muy reales de obtener el título. Hoy en día los fallos de fiabilidad se pagan caros. No obstante, Vettel ha reforzado sustancialmente sus posibilidades de alcanzar el subcampeonato, con Barrichello a tiro.

Tampoco Barrichello consigue aumentar la inquietud de Button. Van pasando los GPs y el recorte de puntos es claramente insuficiente. Las oportunidades se van agotando frente al inglés, que parece que estuviese siguiendo la táctica ciclísta de mantenerse a rueda. Las opciones de Rubens pasan inevitablemente por que Brasil le empuje dentro de dos semanas.

Así que, poco a poco y pese a sus exiguos resultados, las matemáticas se van poniendo del lado de Button.

Otro de los aspectos que nos hacen tener que ver las carreras con la calculadora son las cargas de combustible. Se ha instaurado, con pocas excepciones, la estrategia de que los top ten de la parrilla parten con bajas cargas, mientras que del 11º en adelante las cargas son muy superiores. Y cuando, como en este caso, las penalizaciones alteran esas posiciones, las previsiones de los pilotos se convierten en un caos.En no pocas ocasiones el ritmo del piloto se ve sustituido únicamente por sus posibilidades estratégicas en función de las paradas de repostaje. Creo que la desaparición para la próxima temporada de la obligación de salir a la Q3 con la carga de gasolina para la carrera será una mejora.

Pero si ha habido un embrollo matemático que -he de reconocerlo- todavía no he podido entender ha sido el de las penalizaciones de la calificación. La caótica calificación generó una cascada de sanciones por el incumplimiento de la obligación de bajar la velocidad con banderas amarillas, tras el accidente de Buemi. Barrichello, Button, Alonso y el propio Buemi fueron sancionados el mismo sábado con la pérdida de cinco puestos en la parrilla de salida. Pero la dirección de carrera hizo el enigmático anuncio de que las posiciones definitivas de la parrilla las haría públicas el propio domingo. Ya sonaba raro, porque no parecía que el cálculo fuese difícil.

Sin embargo, el domingo hemos madrugado con una parrilla de salida que no se parecía en nada a la que habían previsto la prensa y los propios equipos. Bajo la escueta explicación de que las sanciones se habían aplicado en el orden en que se había producido la infracción -que, por cierto, fueron casi simultáneas- un sorprendido Barrichello solo pasaba del 5º al 6º puesto. Button caía del 7º al 10º, Buemi del 10º al 13º y Alonso -extrañamente el más perjudicado- del 12º al 16º.

Si ustedes lo entienden, por favor, expliquenmelo. A mí se me ha fundido la calculadora.

En la carrera de Singapur Nico Rosberg recibió una sanción de drive through. De acuerdo con la normativa, el piloto sancionado tiene tres vueltas para cumplirla, pasando por el pit lane. Sin embargo, en este caso, salió el Safety Car a pista de forma casi simultánea a la notificación. En esta situación ¿el piloto sancionado sigue teniendo la obligación de entrar al pit lane en esas tres vueltas, aunque esté en pista el Safety Car?

Pues no. De acuerdo con el artículo 16.4 del Reglamento Deportivo, salvo que el monoplaza esté ya en el pit lane para cumplir la sanción cuando salga el Safety Car, deberá posponer su entrada hasta que se retire. En ese caso, al periodo máximo de tres vueltas previsto con caracter general para la entrada en boxes para cumplir la sanción, habrá que sumar el número de vueltas en que el Safety Car haya estado en pista.

Ya hemos tenido que sufrir otra temporada el circuito de Singapur. Un circuito donde casi cualquier incidente provoca un Safety Car. Con un asfalto absolutamente deslizante por la suciedad. La entrada y salida del pitlane parecen especialmente diseñadas para provocar accidentes. Y con más baches que en el Dakar. El de la cuva 5 es particularmente efectivo. En calificación se cobró a Barrichello, impidiendo el último intento de vuelta rápida a todos los pilotos en la Q3. Y en carrera casi se ha llevado a Rosberg y Vettel. Así es el marketing.

Hamilton ha obtenido una victoria de las que se le dan bien, de principio a fin. Sus principales amenazas se autoeliminaron. Rosberg fue sancionado por un drive through por salirse del infame carril de salida de boxes. Y Vettel cosechó otra sanción igual por exceso de velocidad en el pitlane. Así que el camino del británico quedó completamente despejado.

Timo Glock consiguió el mejor resultado para Toyota, fundamentalmente al haberse aprovechado de la lucha en la primera vuelta entre Webber y Alonso. Cuando llegó a la F1 no confié mucho en que su estancia se alargase, pero sin estridencias se ha venido mostrando un piloto regular.

Primer podium de la temporada para Alonso. En un mundo donde vales tanto como tu resultado de la última carrera, es verdaderamente significativo que Fernando siga siendo reconocido, tal vez, como el mejor piloto de la parrilla por público, prensa y otros pilotos, pese a la dificultad para obtener resultados relevantes en las dos últimas temporadas. Por eso habrá escocido aun más en la sede de la Place de la Concorde que haya dedicado su resultado a Briatore. Eso unido a que Webber haya declarado que no piensa cambiar de representante evidencia que el despropósito de la FIA ha causado bastante malestar en muchos sectores.

Y que la lucha por el título se esté ventilando en los puestos 5º y 6º es un reflejo de lo extraña que está siendo esta temporada. Button suma un punto de ventaja más y hay que reconocerle el mérito de ir recolectando todos los puntos posibles, por pocos que sean. Su ventaja no se ha consolidado solo en las victorias del comienzo de temporada, sino también en estos puestos más atrasados. Con la ventaja que dispone solo debe temer a los abandonos. Ya roza el título con la punta de los dedos.

Alguersuari ha tenido una carrera que puede ser un lastre muy pesado para sus intereses. En carrera formó un notable tapón, con un ritmo demasiado lento que acabó sacando de sus casillas a Sutil. Llevando un monoplaza en continuo deslizamiento, no se sabe si porque su puesta a punto no era adecuada o porque Jaime está influenciado por ese extraño programa suyo alternando la F1 con el karting. Y en el pitstop emuló a Massa llevandose la manguera. Pero, a diferencia del brasileño, aquí la culpa ha sido claramente suya al arrancar sin esperar la señal. Estas cosas dejan cicatrices.

En 1610, en la localidad navarra de Zugarramurdi se desarrolló un proceso de la Inquisición, probablemente iniciado por una mezcla de supersticiones, envidias y venganzas entre los vecinos. Unas cuarenta personas fueron juzgadas por brujería, de las cuales doce acabaron en la hoguera, mientras los demás sufrían penas menores.

Ese recuerdo de la historia es el que me evoca el proceso sobre Renault. Un incidente sobre el que se nos ha repetido hasta la saciedad esa cantinela de que el accidente de Piquet en Singapur puso en peligro a pilotos, comisarios, espectadores… Seamos un poco serios. Cualquier accidente tiene su cierto grado de peligro, pero uno del tipo que tuvo Piquet y a esa velocidad resulta impensable que pueda tener un mínimo de riesgo físico.

Lo que convierte en grave el incidente es el hecho de que con el mismo se pudiese pretender alterar el resultado de la carrera. No es el peligro del accidente, sino el provocar un autoaccidente para obtener una ventaja. Aunque, claro, también podemos recordar los incidentes Prost-Senna y viceversa. O Schumacher con Hill. O Schumacher con Villeneuve. Las circunstancias no eran las mismas, pero el concepto ¿no lo era?

Con todo, más que el hecho en sí, lo que me preocupa es la forma en la que la FIA administra sus procedimientos disciplinarios. Echemos un vistazo a las claves del asunto.

Recientemente leía como Martin Brundell -expiloto de F1, comentarista de la BBC y azote de Mosley- aseguraba que la misma noche del GP comentó el accidente con Lauda y ambos estaban de acuerdo en que fue provocado. Es gracioso. Porque, curiosamente, eso se quedó en la conversación privada. Siendo ambos comentaristas de TV, ninguno contó esa convicción mutua… hasta ahora.

Hombre, que el accidente era un poco absurdo está claro. Pero eso, viniendo de Piquet, tampoco era como para poner al FBI y la CIA a investigar. Que el accidente fue oportuno para Renault, también. Que la telemetría era -en palabras de Pat Symonds- inusual, por supuesto. Pero hasta ahí hemos llegado. No parece que pudiese haber nada que, con seguridad, probase el fraude. Y aquí es donde entra el primer dislate de la FIA.

El asunto solo adquiere forma bajo la denuncia de Nelsinho Piquet, autoinculpándose.  Tanto él como su padre estaban iracundos por su despido de Renault. En realidad, según su versión, era por algo más. Era porque Briatore había traicionado el pacto que existiría detrás del accidente, para que Piquet pilotase, a cambio, en la temporada 2009. Pero para efectuar la denuncia exige a la FIA la inmunidad, y evitar así las sanciones que acarrearía para él mismo. Y sorprendentemente, la FIA se la concede.

El valor de las declaraciones de los “arrepentidos” ha sido siempre objeto de debate. Detrás de esas declaraciones siempre hay un pacto, no se puede estar seguro de que digan toda la verdad…, en definitiva arrojan dudas sobre su fiabilidad. Pero en el caso de Piquet no nos hallamos ante un acusado que decide pasar a colaborar. Nos hallamos ante alguien que obtuvo su volante en 2009 gracias a su participación en el fraude que denuncia y el silencio sobre el mismo, alguien que -cuando su bajo rendimiento era ya absolutamente injustificable- intentó chantajear a Briatore y Renault. Y alguien que, finalmente, cuando su chantaje fracasa decide vengarse. En palabras de Piquet padre “no pararé hasta destruir completamente a Briatore”.

Y así encontramos a la FIA, haciendo posible mediante la inmunidad la venganza de Piquet. Convirtiendo en real la amenaza que, a cambio de su silencio, dió al brasileño el precio de su contrato en 2009. Yo no sé que les parece a ustedes, pero a mí ver a la FIA situada al lado de la venganza del chantajista me parece un a posición un poco extraña. Como la de un cómplice.

Con todo, esto no es lo más escandaloso. La utilización que la FIA hace sistemáticamente del procedimiento disciplinario es lo que tiñe de arbitrariedad lo que toca.

Los procesos de la Inquisición, en realidad, no se caracterizaban por su crueldad. Desgraciadamente, la crueldad extrema es posible encontrarla a menudo en la historia de la humanidad. La característica distintiva de los procesos inquisitoriales es que su fin era obtener la confesión del reo. A cambio de la confesión, el reo obtenía ciertas ventajas. No se le torturaba, que era el método ideal para obtener la confesión. Su pena era más leve. O, en el caso más extremo, se le ejecutaba antes de llevarle a al hoguera en vez de quemarle vivo, que era lo que esperaba a quienes no confesaban sus felonías.

Supongo que ya ven por donde voy. Para poder probar la acusación de Piquet la FIA debía buscar la confesión. Y la confesión solo se podía conseguir mediante la amenaza de terribles sanciones para quien no colaborase. Algo muy factible, dado que la normativa disciplinaria de la FIA tiene el más amplio rango de posibles sanciones. Cualquier infracción puede ser sancionada con penas que van desde el simple apercibimiento hasta la expulsión definitiva, dependiendo únicamente de la discrecionalidad del órgano disciplinario. La más absoluta inseguridad jurídica.

Y así, para evitar la hoguera que Piquet le había ofrecido en bandeja a Mosley, Renault se vió forzada a confesar y sacrificar a Briatore y Symonds. Solo bajo esa intensa presión parece comprensible la autoinculpación de Pat Symonds. Aunque hoy mismo ha aparecido que en el proceso intervino otro personaje: el Testigo X. Sin duda es lo que necesita la credibilidad de un proceso disciplinario, iniciarse por la venganza de un chantajista y sostenerse sobre un testigo anónimo.

El final era de prever. Renault, el hereje confeso, se salva de la hoguera. Briatore, que se niega a confesar, condenado al fuego eterno.

Si en Singapur hubo una manipulación del resultado, merece una dura sanción. Pero no hay nada que cuestione más la credibilidad de un procedimiento disciplinario que su oscurantismo y manipulación. Sinceramente, espero que Briatore acuda a la justicia ordinaria. No por su situación, que no sé si la merece o no. Pero sí para que, de una vez por todas, la FIA disponga de un sistema disciplinario que no sea el instrumento perfecto para las venganzas y los ajustes de cuentas.

Mientras tanto, la familia Piquet y Max Mosley sonrien.

Brawn GP ha dado en Monza un golpe definitivo. Ha cortado de un certero tajo las conocidas alas de Red Bull. Los 26 puntos que separan a Vettel de Button, con solo 40 en juego se pueden tener ya por definitivos. El título de pilotos es ya cosa de los dos pilotos de Ross Brawn. Y este puede darles libertad para luchar entre ellos, con la tranquilidad de que esa lucha fratricida no favorezca a sus competidores, como en aquel cuento infantil de los galgos y los podencos.

Un circuito de curvas rápidas, favorable a su aerodinámica, y una temperatura que alejó los problemas endémicos para calentar los neumáticos. A eso se añadió una estratégia que no porfió por los primeros puestos de la parrilla -reservados a los que optaron por dos repostajes- centrándose en la carrera. Eso ha necesitado Brawn GP.

Los Red Bull no parecieron acertar en ningún momento con la puesta a punto del monoplaza.  Vettel ya está sufriendo la falta de motores disponibles, habiendo rodado un número de vueltas sensiblemente bajo durante los entrenamientos libres. Así que su dedo acusador apunta a la falta de fiabilidad del motor Renault.

Lo de Sutil es comprensible. Pero no se entiende muy bien la táctica de Hamilton y Raikkonen, apostando por la posición en la parrilla de salida mediante una baja carga de combustible, en detrimento del rendimiento en carrera. Una cosa es que tengan el campeonato perdido y otra que opten por las “poles publicitarias”.

Aunque, dentro de lo que cabe, no le salió del todo mal a un renacido Raikkonen, gracias a la enésima muestra de falta de templanza de Hamilton. Estrellarse en la última vuelta, luchando por un puesto que era casi imposible conseguir, es un error propio de pilotos de categorías inferiores.

Y lo de Force India resulta sorprendente. Han dado el salto de calidad más amplio que hemos visto en las últimas temporadas. Sutil tiene ahora esa oportunidad que ha venido esperando. Tiene calidad. Ahora debe conseguir la regularidad que, con más frecuencia de la deseable, le falta. Y Liuzzi no podía haber esperado una mejor segunda oportunidad. Por cierto, que es curioso comparar los resultados de pilotos que se han incorporado en la temporada o han cambiado de equipo. Nos dice mucho de pilotos y máquinas.

Alonso ha estado como siempre. En el mejor puesto posible y sin fallos. Es difícil encontrar una mejor combinación de excelencia y regularidad. ¿Será Ferrari el destino? No lo sé, pero la F1 se merece tenerle con un material que le permita desarrollar su potencial.

Grosjean me parece un piloto válido, pero no acaban de producirse los resultados. Y siempre está esa demoledora sombra de Alonso como compañero.

Ahora nos queda ver como se gestiona en Brawn GP la lucha por el título de sus pilotos. Como en aquellos tiempos de Senna y Prost  o Alonso y Hamilton en McLaren… pero con menos glamour.

Raikkonen se ha reencontrado con la victoria, aunque el verdadero héroe de Spa ha sido Fisichella.

Temporada tras temporada pienso que ver la trazada de Kimi subiendo desde Eau Rouge hasta Radillon es una joya de la técnica de pilotaje que ningún aficionado debiera perderse. El adelantamiento a Fisichella en la recta Kemmel, en la primera vuelta, sin duda fue facilitada por el uso del KERS. Pero también se gestó en la trazada de la anterior zona, en la que la cámara on board de Raikkonen nos mostraba como aprovechaba unos 20 ó 30 cm. más de pista por cada lado que Fisichella. Y eso, cuando se ha de salir por Radillon con las protecciones esperando al monoplaza que sufra las más mínima desestabilización, es mucho.

Eso no quita ningún mérito a Fisichella. Más bien al contrario. Pole y segundo puesto, que faltó muy poco para que fuese una victoria. Y Force India echa un poco de sal a la herida de McLaren. Con un motor Mercedes pero mucho menos presupuesto, pone en evidencia los pobre resultados de los chicos de Whitmarsh. Una cosa está clara, esta temporada la jerarquía entre escuderías está sujeta a todo tipo de alteraciones. Como en los años 70.

Ahora Fisico se encuentra en una curiosa situación. Parecía que había pocas posibilidades de que Force India le renovase para la temporada siguiente. ¿Y ahora? Por otro lado, el italiano suena como el sustituto de Badoer para Monza. Con el rendimiento del Force India para Spa, cabría pensar si compensa. Pero para un italiano correr en Monza con Ferrari es mucha tentación, supongo, si su contrato y Vijay Mallya se lo permiten.

Hay quien achaca a la victoria de Raikkonen a las posiciones que gano por el exterior de la pista en La Source, la primera curva de la carrera. De alguna manera, volvemos a la polémica de las escapatorias asfaltadas, que no penalizan las salidas de pista. Pero lo cierto es que esa escapatoria ha venido siendo utilizada por los pilotos en todos los GPs de Spa. Especialmente en la salida, ya que el codo de La Source prácticamente hace imposible que quepan todos los monoplazas sin golpearse. Así que, a menos que se les avise previa y claramente a los pilotos de la prohibición de utilizar esa escapatoria, no se les puede sancionar por algo que han venido haciendo desde siempre.

La lucha por el título sigue en esa extraña situación en la que nadie parece asestar golpes definitivos. Parecen boxeadores tanteándose. Hoy Button ha podido, nuevamente, sufrir un descalabro al quedar descartado desde la primera vuelta en el incidente múltiple. Pero Webber ha quedado esta vez fuera de los puntos, en parte por un drive thorugh por un incidente en la salida de su parada en boxes. Por cierto, ya se han producido varias de estas situaciones en las salidas de los pitstops, que suponen un riesgo muy elevado para pilotos y mecánicos. La prohibición de repostajes para la próxima temporada reducirá las posibilidades de que se den estas situaciones. Pero convendría tomar medidas, antes de que se produzca una desgracia.

Barrichello fue esta vez el que arañó dos puntos, llegando con un motor tan reventado que se incendió en el retorno a los boxes. Ni mucho ni poco. Y Vettel, con su tercer puesto, recorta 6 puntos que más bien saben a poco. Para alcanzar a Button debe restarle 4 puntos de media en cada uno de los GPs restantes. Es factible, pero no sencillo. Y menos con la escasez de motores disponibles para Sebastian.

La actuación de Badoer me da para una reflexión. Es frecuente la opinión de que las diferencias entre los pilotos son muy pequeñas y son los vehículos los que las marcan. ¡Con un coche ganador cualquiera puede vencer! se oye. Hasta Lauda dijo hace unos años que los F1 actuales los podría conducir un chimpancé. Claro, ello le valío las airadas respuestas de los indignados pilotos, que también hicieron algunas comparaciones entre el austiraco y el reino animal. Hoy resulta que un Ferrari ha ganado en Spa y otro ha quedado el último, sin incidentes especiales que lo justifiquen. Y a Badoer le podemos achacar muchas deficiencias, pero no es un señor que pasaba por allí. Era un expiloto de F1 con muchos kilómetros de pruebas con Ferrari en los ultimos años. Si hay poca diferencia entre los pilotos de F1 es, sencillamente, porque son la élite.

Dicen que la veteranía es un grado. Y así debe ser, a tenor de la carrera que hoy ha tenido Barrichello. Cuando los Brawn GP parecían ya descartados de los primeros puestos. Cuando Button le había venido dominando en la primera parte de la temporada. Cuando los McLaren estaban de vuelta, ocupando la primera línea de la parrilla.

Pero el brasileño había calificado con algo más de gasolina. No parecía suficiente. Ganar posiciones en la salida no era una opción ante el KERS de McLaren. Pero ha jugado sus cartas. Con el ritmo necesario en cada momento ha ganado la posición a Kovalainen en el primer pitstop. Y ha obtenido la recompensa del primer lugar ante el error de McLaren en el segundo pistop de Hamilton. Pero había que estar ahí, presionando, acechando. Hoy el abuelo ha enseñado una valiosa lección a las nuevas generaciones.

La lucha por el título se vuelve incierta. Button está hundido, viéndose forzado a luchas titánicas para arañar muy escasos puntos en cada GP. Sus evidentes dificultades para calentar adecuadamente los neumáticos parecen ser un lastre pesadísimo. Pero los Red Bull han perdido hoy una de esas ocasiones que luego se lamentan al final de temporada. Webber, con una floja calificación, no ha tenido el ritmo necesario y se ha visto perjudicado por el tráfico tras el segundo pitstop. Vettel ha visto arruinada su carrera por un problema con la bomba de repostaje y un posterior problema de motor.

La consecuencia es que, pese a sus pobres prestaciones, Button sale con dos puntos más de ventaja y una carrera menos. Sin fiabilidad Red Bull lo va a tener complicado.

Sigo con interés las carreras de Alguersuari. Nos está dando la medida de las posibilidades de adaptación de pilotos sin demasiada experiencia en monoplazas de alta potencia. Y sigue un peculiar programa, alternando la F1 con las World Series. Hoy ha vuelto a ser constante y ha acabado el GP con un ritmo muy aceptable, algo penalizado al ir detrás de Trulli, que llevaba una cantidad record de carga de gasolina. Y ha vuelto a superar en carrera a su compañero Buemi, aunque este siga siendo más rápido en calificación. Si Jaime puede mejorar algo más su ritmo de vueltas rápidas se irá asentando.

Del fin de semana de Luca Badoer solo se puede decir una cosa: penoso. No me apetece hacer sangre recordando la sucesión de errores y la falta de ritmo de carrera. Y es que la culpa no la tiene Badoer, sino quienes han tenido la idea de subirle al Ferrari en unas circunstancias que lo desaconsejaban claramente. Si así es como premian la fidelidad, habría que ver como son los castigos en Maranello. En Spa debe estar Gene.

Finalmente Schumacher no va a correr para Ferrari en Valencia. De acuerdo con la versión oficial, se habría resentido de su lesión en el cuello producida en un accidente de motociclismo. ¿Es esa toda la verdad? Sinceramente, creo que no.

Tras anunciar Ferrari que sería el pluricampeón alemán el sustituto de Massa, solicitó autorización para que pudiese efectuar una sesión de tests privados con el monoplaza de esta temporada, para poder adaptarse al mismo. En aquel momento se aseguraba que su lesión en el cuello no era un impedimento.

Dado que estos tests están prohibidos durante la temporada, eso requería el acuerdo unánime del resto de equipos. Pero Williams, Red Bull y Toro Rosso se opusieron. Algo nada extraño. Williams había sufrido la reclamación de Ferrari, entre otros, por su doble difusor. Red Bull podría verse perjudicado en su lucha por el título. Y Toro Rosso, además de estar en la órbita de Red Bull, no había podido hacer lo mismo con Alguersuari que, probablemente, tenía más razones para ello que Schumacher.

Pero pensemos un poco en la situación. Si Ferrari hubiese obtenido el permiso habría desarrollado un valioso test a manos, nada menos, que de Schumacher. A continuación, este podría haber argumentado los mismos motivos que ahora para no correr. Pero sus impresiones sobre el monoplaza hubiesen quedado para Ferrari. ¿Una teoría demasiado conspiranoica? Puede ser, pero Ferrari tiene una amplia experiencia sobre argucias para obtener ventajas competitivas.

Por otro lado, Ferrari ha anunciado que el sustituto de Massa será su piloto probador Luca Badoer.  Es cierto que la fidelidad del piloto italiano a la Scuderia es merecedora de un premio. Pero la F1 no es lugar para decisiones demasiado sentimentales.

Lo que sorprende es la exclusión de Marc Gene. El catalán también tiene una dilatada trayectoria como probador de Ferrari. Es casi tres años más joven que el italiano. Tuvo mejores resultados en su carrera como piloto oficial en la F1. Y está más bregado en la competición -de la que Luca lleva muchos años completamente apartado- gracias a sus participaciones en las Le Mans series, habiendo ganado la última edición de las 24 horas.

Si a ello unimos el factor marketing de que Gene correría el GP en casa, la decisión no parece muy razonable. Espero, al menos, que la intención de Ferrari sea que ambos pilotos se alternen si Massa tarda más en retornar.

Cosas de la Ferrari.

Alberto Ascari decía que trataba duramente a sus hijos porque no quería que se encariñasen demasiado con él, por si un día no volvía. Efectivamente, falleció en 1955, durante unas pruebas privadas.

Sin duda la seguridad de la F1 ha mejorado de forma increíble desde los heroicos años 50. A partir de la muerte de Senna la preocupación por la seguridad ha hecho que, desde entonces, numerosos accidentes que antes hubiesen tenido consecuencias trágicas hayan quedado como meros incidentes sin repercusiones que lamentar.

Pero las carreras de automóviles son un deporte esencialmente peligroso. Y por alto que sea el nivel de seguridad que hayamos alcanzado, tarde o temprano, nos lo recuerdan. Hace una semana fallecía Henry Surtees durante una prueba de Formula 2, al ser golpeado en el casco por la rueda perdida por otro vehículo en un accidente. El sábado Massa fue golpeado en el casco por un muelle perdido por el monoplaza de Barrichello. Matemáticamente un accidente así es casi imposible. Pero solo un poco menos probable que el hecho de Massa siga ahora entre los vivos.

El domingo una rueda mal colocada por los mecánicos de Renault en el vehículo de Alonso salia despedida, en botes incontrolados, por mitad de la pista hasta acabar contra la valla lateral. Un dejá vu del accidente de Henry Surtees. O el recuerdo de aquella otra rueda que mató a un comisario en el GP de Monza del 2000.

La seguridad es un trabajo que no acaba nunca, porque nunca será suficiente. Renault ha sido sancionada con la exclusión del próximo GP por el incidente.  Es posible que la sanción sea excesiva y, acaso, sea reducida en la apelación. En caso contrario, supondría un gran varapalo para el GP de Valencia, que se quedaría sin su principal gancho para los espectadores. Pero no cabe duda de que la seguridad debe ser una prioridad para todos. Porque la fatalidad puede golpear del modo más impensado.  Y lo hemos visto, como si fuese un recuerdo del pasado.

También parecía un recuerdo del pasado volver a ver a un McLaren y un Ferrari al frente de un GP. Hamilton se ha reencontrado con la victoria, sobre la base de un paquete de mejoras que les ha dado el salto necesario. Ferrari se ha desarrollado de forma más gradual, hasta permitir que hoy Raikkonen nos evoque el piloto rápido que fue.

En el duelo a tres bandas por el título, Webber ha probado un sabor agridulce. Solo ha podido alcanzar el tercer puesto, pero ello ha sido rentable frente a sus rivales. Vettel ha dado un paso atrás con la avería que le ha obligado al abandono. Y Button ahora sufre para lograr dos míseros puntos. Le queda un calvario.

Briatore nos auguraba desde el segundo GP que ya no había nada que hacer frente al dominio de Brawn GP. Pero no tenía en cuenta que la lógica económica pocas veces es soslayable. Los monoplazas de Ross Brawn siguen casi tan huérfanos de sponsors como al principio de la temporada, y eso se paga en capacidad de desarrollo. Así que, en cuanto ha llegado el momento de la aparición de los grandes paquetes de mejoras, se han visto desbordados.

Y Red Bull ¿puede haber sido desplazado por McLaren y Ferrari? No creo que eso sea probable. Soy más partidario de pensar que los monoplazas diseñados por Newey no tienen su mejor adaptación a un circuito tortuoso como el húngaro.

Por último, hemos visto el debut de Alguersuari. Al joven piloto le ha llegado un caramelo envenenado. Que es un piloto capaz parece claro. Pero su experiencia se basa en la F3 y las World Series. Ni siquiera ha pasado por la GP2. Y eso es una carga muy pesada en un momento en que los pilotos jovenes tienen muy difícil su adaptación a la F1 con la limitación de los tests privados. A ello se une el hecho de entrar a mitad de temporada, sustituyendo a un Bourdais que, pese a sus pobres resultados, sí tiene un palmares consistente. El despedido, sin duda, se encargará de señalarlo a todo el mundo si su sustituto no alcanza sus clasificaciones. Así que no comparto la opinión de quienes sostienen que la única exigencia de Alguersuari es aprender. A la F1 se llega aprendido, listo para competir. El margen de adaptación de Alguersuari solo puede abarcar unos pocos GPs. Por ello, cuando en la calificación Jaime se vio superado ampliamente por su compañero Buemi -también debutante este año-, pensé que era un mal comienzo. Pero en carrera no solo ha conseguido acabar, con un ritmo aceptable, sino que ha superado a su compañero gracias a un trompo de este. De manera que sigue vivo, lo que no es poco.  Necesita ganar tiempo para demostrar su potencial. Porque la F1 rara vez da segundas oportunidades.

133 GPs. Eso es lo que le ha costado a Mark Webber entrar en ese selecto club de los pilotos que han ganado un GP. Y eso que en la temporada de su debut, 2002, fue declarado el rookie del año, lo que da idea de lo complicado que es entrar en ese club.

Pero cuando ha entrado, el australiano lo ha hecho con autoridad. Después de la pole, ha vencido sin dar ninguna opción a los rivales ¡¡a pesar de un discutible drive through!! En definitiva, no había nada que sus rivales pudiesen hacer para evitar su victoria.

El caso es que el desparpajo de Vettel nos tenía algo cegados, pero Webber nos ha despertado de golpe, proclamándose también como un candidato a disputar el título a Button. Lo curioso del asunto es que el doblete de ambos crea un problema a Red Bull. Recortar la diferencia que ha adquirido Button requiere maximizar todas las opciones de puntos. Pero si estos se van repartiendo entre los dos pilotos del equipo, se hace bastante más difícil. Hoy por hoy ambos pilotos parecen llevarse bien. Pero estas situaciones rara vez acaban con un buen ambiente de equipo al final de la temporada. Trabajo para Christian Horner.

Lo cierto es que ha tardado, pero ya ha llegado el momento previsible en el que otros equipos han alcanzado y rebasado el nivel de Brawn GP. La cuestión es si ha sido a tiempo. Pero este GP ha descubierto un serio problema estructural en los monoplazas blancos. Su incapacidad para alcanzar una temperatura aceptable en los neumáticos era sorprendente. Sinceramente, no recuerdo haber visto nunca a un piloto que tuviese que zigzaguear sistemáticamente en carrera para elevar su temperatura, como ha hecho hoy Button. Y ese no es de los problemas que se solucionan a mitad de temporada, porque dependerá o del reparto de pesos o del diseño de la suspensión o, en todo caso, del diseño aerodinámico general. Y eso se puede maquillar, pero no solucionar definitivamente con un presupuesto como el de Brawn GP. Así que, por extraño que parezca, cabe la posibilidad de que el título de Button dependa de la temperatura ambiente de los próximos GPs.

Massa, nuevamente, ha confirmado esa mejoría de Ferrari. Mientras, McLaren parece que ha acertado con su nuevo trabajo en aerodinámica y difusor, a tenor de lo visto en la calificación. Pero, nuevamente, Hamilton se ha visto envuelto en un incidente en la salida que ha arruinado su carrera.

Y carrerones los de Rosberg y Alonso. El alemán ha pasado del 15º puesto en parrilla hasta el 4º al final del GP. Es una pena no verle con un mejor monoplaza. Y el asturiano ha pasado del 12º al 7º, llegando a plantar cara a los Brawn GP, con unos tiempos excelentes.

Curioso caso es el de Adrian Sutil. Un piloto que en no pocas ocasiones parece sumido en la vulgaridad y que, en cambio, brilla de forma sobresaliente en cuanto la pista está húmeda, como en la calificación del sábado. Hoy es la segunda ocasión en la que Raikkonen le ha arrebatado un meritorio resultado, al colisionar con él.

Por cierto, un fin de semana como el de Nico Hulkenberg en GP2 es de los que pueden dar un volante en F1.