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Raikkonen se ha reencontrado con la victoria, aunque el verdadero héroe de Spa ha sido Fisichella.

Temporada tras temporada pienso que ver la trazada de Kimi subiendo desde Eau Rouge hasta Radillon es una joya de la técnica de pilotaje que ningún aficionado debiera perderse. El adelantamiento a Fisichella en la recta Kemmel, en la primera vuelta, sin duda fue facilitada por el uso del KERS. Pero también se gestó en la trazada de la anterior zona, en la que la cámara on board de Raikkonen nos mostraba como aprovechaba unos 20 ó 30 cm. más de pista por cada lado que Fisichella. Y eso, cuando se ha de salir por Radillon con las protecciones esperando al monoplaza que sufra las más mínima desestabilización, es mucho.

Eso no quita ningún mérito a Fisichella. Más bien al contrario. Pole y segundo puesto, que faltó muy poco para que fuese una victoria. Y Force India echa un poco de sal a la herida de McLaren. Con un motor Mercedes pero mucho menos presupuesto, pone en evidencia los pobre resultados de los chicos de Whitmarsh. Una cosa está clara, esta temporada la jerarquía entre escuderías está sujeta a todo tipo de alteraciones. Como en los años 70.

Ahora Fisico se encuentra en una curiosa situación. Parecía que había pocas posibilidades de que Force India le renovase para la temporada siguiente. ¿Y ahora? Por otro lado, el italiano suena como el sustituto de Badoer para Monza. Con el rendimiento del Force India para Spa, cabría pensar si compensa. Pero para un italiano correr en Monza con Ferrari es mucha tentación, supongo, si su contrato y Vijay Mallya se lo permiten.

Hay quien achaca a la victoria de Raikkonen a las posiciones que gano por el exterior de la pista en La Source, la primera curva de la carrera. De alguna manera, volvemos a la polémica de las escapatorias asfaltadas, que no penalizan las salidas de pista. Pero lo cierto es que esa escapatoria ha venido siendo utilizada por los pilotos en todos los GPs de Spa. Especialmente en la salida, ya que el codo de La Source prácticamente hace imposible que quepan todos los monoplazas sin golpearse. Así que, a menos que se les avise previa y claramente a los pilotos de la prohibición de utilizar esa escapatoria, no se les puede sancionar por algo que han venido haciendo desde siempre.

La lucha por el título sigue en esa extraña situación en la que nadie parece asestar golpes definitivos. Parecen boxeadores tanteándose. Hoy Button ha podido, nuevamente, sufrir un descalabro al quedar descartado desde la primera vuelta en el incidente múltiple. Pero Webber ha quedado esta vez fuera de los puntos, en parte por un drive thorugh por un incidente en la salida de su parada en boxes. Por cierto, ya se han producido varias de estas situaciones en las salidas de los pitstops, que suponen un riesgo muy elevado para pilotos y mecánicos. La prohibición de repostajes para la próxima temporada reducirá las posibilidades de que se den estas situaciones. Pero convendría tomar medidas, antes de que se produzca una desgracia.

Barrichello fue esta vez el que arañó dos puntos, llegando con un motor tan reventado que se incendió en el retorno a los boxes. Ni mucho ni poco. Y Vettel, con su tercer puesto, recorta 6 puntos que más bien saben a poco. Para alcanzar a Button debe restarle 4 puntos de media en cada uno de los GPs restantes. Es factible, pero no sencillo. Y menos con la escasez de motores disponibles para Sebastian.

La actuación de Badoer me da para una reflexión. Es frecuente la opinión de que las diferencias entre los pilotos son muy pequeñas y son los vehículos los que las marcan. ¡Con un coche ganador cualquiera puede vencer! se oye. Hasta Lauda dijo hace unos años que los F1 actuales los podría conducir un chimpancé. Claro, ello le valío las airadas respuestas de los indignados pilotos, que también hicieron algunas comparaciones entre el austiraco y el reino animal. Hoy resulta que un Ferrari ha ganado en Spa y otro ha quedado el último, sin incidentes especiales que lo justifiquen. Y a Badoer le podemos achacar muchas deficiencias, pero no es un señor que pasaba por allí. Era un expiloto de F1 con muchos kilómetros de pruebas con Ferrari en los ultimos años. Si hay poca diferencia entre los pilotos de F1 es, sencillamente, porque son la élite.

Dicen que la veteranía es un grado. Y así debe ser, a tenor de la carrera que hoy ha tenido Barrichello. Cuando los Brawn GP parecían ya descartados de los primeros puestos. Cuando Button le había venido dominando en la primera parte de la temporada. Cuando los McLaren estaban de vuelta, ocupando la primera línea de la parrilla.

Pero el brasileño había calificado con algo más de gasolina. No parecía suficiente. Ganar posiciones en la salida no era una opción ante el KERS de McLaren. Pero ha jugado sus cartas. Con el ritmo necesario en cada momento ha ganado la posición a Kovalainen en el primer pitstop. Y ha obtenido la recompensa del primer lugar ante el error de McLaren en el segundo pistop de Hamilton. Pero había que estar ahí, presionando, acechando. Hoy el abuelo ha enseñado una valiosa lección a las nuevas generaciones.

La lucha por el título se vuelve incierta. Button está hundido, viéndose forzado a luchas titánicas para arañar muy escasos puntos en cada GP. Sus evidentes dificultades para calentar adecuadamente los neumáticos parecen ser un lastre pesadísimo. Pero los Red Bull han perdido hoy una de esas ocasiones que luego se lamentan al final de temporada. Webber, con una floja calificación, no ha tenido el ritmo necesario y se ha visto perjudicado por el tráfico tras el segundo pitstop. Vettel ha visto arruinada su carrera por un problema con la bomba de repostaje y un posterior problema de motor.

La consecuencia es que, pese a sus pobres prestaciones, Button sale con dos puntos más de ventaja y una carrera menos. Sin fiabilidad Red Bull lo va a tener complicado.

Sigo con interés las carreras de Alguersuari. Nos está dando la medida de las posibilidades de adaptación de pilotos sin demasiada experiencia en monoplazas de alta potencia. Y sigue un peculiar programa, alternando la F1 con las World Series. Hoy ha vuelto a ser constante y ha acabado el GP con un ritmo muy aceptable, algo penalizado al ir detrás de Trulli, que llevaba una cantidad record de carga de gasolina. Y ha vuelto a superar en carrera a su compañero Buemi, aunque este siga siendo más rápido en calificación. Si Jaime puede mejorar algo más su ritmo de vueltas rápidas se irá asentando.

Del fin de semana de Luca Badoer solo se puede decir una cosa: penoso. No me apetece hacer sangre recordando la sucesión de errores y la falta de ritmo de carrera. Y es que la culpa no la tiene Badoer, sino quienes han tenido la idea de subirle al Ferrari en unas circunstancias que lo desaconsejaban claramente. Si así es como premian la fidelidad, habría que ver como son los castigos en Maranello. En Spa debe estar Gene.

Finalmente Schumacher no va a correr para Ferrari en Valencia. De acuerdo con la versión oficial, se habría resentido de su lesión en el cuello producida en un accidente de motociclismo. ¿Es esa toda la verdad? Sinceramente, creo que no.

Tras anunciar Ferrari que sería el pluricampeón alemán el sustituto de Massa, solicitó autorización para que pudiese efectuar una sesión de tests privados con el monoplaza de esta temporada, para poder adaptarse al mismo. En aquel momento se aseguraba que su lesión en el cuello no era un impedimento.

Dado que estos tests están prohibidos durante la temporada, eso requería el acuerdo unánime del resto de equipos. Pero Williams, Red Bull y Toro Rosso se opusieron. Algo nada extraño. Williams había sufrido la reclamación de Ferrari, entre otros, por su doble difusor. Red Bull podría verse perjudicado en su lucha por el título. Y Toro Rosso, además de estar en la órbita de Red Bull, no había podido hacer lo mismo con Alguersuari que, probablemente, tenía más razones para ello que Schumacher.

Pero pensemos un poco en la situación. Si Ferrari hubiese obtenido el permiso habría desarrollado un valioso test a manos, nada menos, que de Schumacher. A continuación, este podría haber argumentado los mismos motivos que ahora para no correr. Pero sus impresiones sobre el monoplaza hubiesen quedado para Ferrari. ¿Una teoría demasiado conspiranoica? Puede ser, pero Ferrari tiene una amplia experiencia sobre argucias para obtener ventajas competitivas.

Por otro lado, Ferrari ha anunciado que el sustituto de Massa será su piloto probador Luca Badoer.  Es cierto que la fidelidad del piloto italiano a la Scuderia es merecedora de un premio. Pero la F1 no es lugar para decisiones demasiado sentimentales.

Lo que sorprende es la exclusión de Marc Gene. El catalán también tiene una dilatada trayectoria como probador de Ferrari. Es casi tres años más joven que el italiano. Tuvo mejores resultados en su carrera como piloto oficial en la F1. Y está más bregado en la competición -de la que Luca lleva muchos años completamente apartado- gracias a sus participaciones en las Le Mans series, habiendo ganado la última edición de las 24 horas.

Si a ello unimos el factor marketing de que Gene correría el GP en casa, la decisión no parece muy razonable. Espero, al menos, que la intención de Ferrari sea que ambos pilotos se alternen si Massa tarda más en retornar.

Cosas de la Ferrari.

Alberto Ascari decía que trataba duramente a sus hijos porque no quería que se encariñasen demasiado con él, por si un día no volvía. Efectivamente, falleció en 1955, durante unas pruebas privadas.

Sin duda la seguridad de la F1 ha mejorado de forma increíble desde los heroicos años 50. A partir de la muerte de Senna la preocupación por la seguridad ha hecho que, desde entonces, numerosos accidentes que antes hubiesen tenido consecuencias trágicas hayan quedado como meros incidentes sin repercusiones que lamentar.

Pero las carreras de automóviles son un deporte esencialmente peligroso. Y por alto que sea el nivel de seguridad que hayamos alcanzado, tarde o temprano, nos lo recuerdan. Hace una semana fallecía Henry Surtees durante una prueba de Formula 2, al ser golpeado en el casco por la rueda perdida por otro vehículo en un accidente. El sábado Massa fue golpeado en el casco por un muelle perdido por el monoplaza de Barrichello. Matemáticamente un accidente así es casi imposible. Pero solo un poco menos probable que el hecho de Massa siga ahora entre los vivos.

El domingo una rueda mal colocada por los mecánicos de Renault en el vehículo de Alonso salia despedida, en botes incontrolados, por mitad de la pista hasta acabar contra la valla lateral. Un dejá vu del accidente de Henry Surtees. O el recuerdo de aquella otra rueda que mató a un comisario en el GP de Monza del 2000.

La seguridad es un trabajo que no acaba nunca, porque nunca será suficiente. Renault ha sido sancionada con la exclusión del próximo GP por el incidente.  Es posible que la sanción sea excesiva y, acaso, sea reducida en la apelación. En caso contrario, supondría un gran varapalo para el GP de Valencia, que se quedaría sin su principal gancho para los espectadores. Pero no cabe duda de que la seguridad debe ser una prioridad para todos. Porque la fatalidad puede golpear del modo más impensado.  Y lo hemos visto, como si fuese un recuerdo del pasado.

También parecía un recuerdo del pasado volver a ver a un McLaren y un Ferrari al frente de un GP. Hamilton se ha reencontrado con la victoria, sobre la base de un paquete de mejoras que les ha dado el salto necesario. Ferrari se ha desarrollado de forma más gradual, hasta permitir que hoy Raikkonen nos evoque el piloto rápido que fue.

En el duelo a tres bandas por el título, Webber ha probado un sabor agridulce. Solo ha podido alcanzar el tercer puesto, pero ello ha sido rentable frente a sus rivales. Vettel ha dado un paso atrás con la avería que le ha obligado al abandono. Y Button ahora sufre para lograr dos míseros puntos. Le queda un calvario.

Briatore nos auguraba desde el segundo GP que ya no había nada que hacer frente al dominio de Brawn GP. Pero no tenía en cuenta que la lógica económica pocas veces es soslayable. Los monoplazas de Ross Brawn siguen casi tan huérfanos de sponsors como al principio de la temporada, y eso se paga en capacidad de desarrollo. Así que, en cuanto ha llegado el momento de la aparición de los grandes paquetes de mejoras, se han visto desbordados.

Y Red Bull ¿puede haber sido desplazado por McLaren y Ferrari? No creo que eso sea probable. Soy más partidario de pensar que los monoplazas diseñados por Newey no tienen su mejor adaptación a un circuito tortuoso como el húngaro.

Por último, hemos visto el debut de Alguersuari. Al joven piloto le ha llegado un caramelo envenenado. Que es un piloto capaz parece claro. Pero su experiencia se basa en la F3 y las World Series. Ni siquiera ha pasado por la GP2. Y eso es una carga muy pesada en un momento en que los pilotos jovenes tienen muy difícil su adaptación a la F1 con la limitación de los tests privados. A ello se une el hecho de entrar a mitad de temporada, sustituyendo a un Bourdais que, pese a sus pobres resultados, sí tiene un palmares consistente. El despedido, sin duda, se encargará de señalarlo a todo el mundo si su sustituto no alcanza sus clasificaciones. Así que no comparto la opinión de quienes sostienen que la única exigencia de Alguersuari es aprender. A la F1 se llega aprendido, listo para competir. El margen de adaptación de Alguersuari solo puede abarcar unos pocos GPs. Por ello, cuando en la calificación Jaime se vio superado ampliamente por su compañero Buemi -también debutante este año-, pensé que era un mal comienzo. Pero en carrera no solo ha conseguido acabar, con un ritmo aceptable, sino que ha superado a su compañero gracias a un trompo de este. De manera que sigue vivo, lo que no es poco.  Necesita ganar tiempo para demostrar su potencial. Porque la F1 rara vez da segundas oportunidades.

133 GPs. Eso es lo que le ha costado a Mark Webber entrar en ese selecto club de los pilotos que han ganado un GP. Y eso que en la temporada de su debut, 2002, fue declarado el rookie del año, lo que da idea de lo complicado que es entrar en ese club.

Pero cuando ha entrado, el australiano lo ha hecho con autoridad. Después de la pole, ha vencido sin dar ninguna opción a los rivales ¡¡a pesar de un discutible drive through!! En definitiva, no había nada que sus rivales pudiesen hacer para evitar su victoria.

El caso es que el desparpajo de Vettel nos tenía algo cegados, pero Webber nos ha despertado de golpe, proclamándose también como un candidato a disputar el título a Button. Lo curioso del asunto es que el doblete de ambos crea un problema a Red Bull. Recortar la diferencia que ha adquirido Button requiere maximizar todas las opciones de puntos. Pero si estos se van repartiendo entre los dos pilotos del equipo, se hace bastante más difícil. Hoy por hoy ambos pilotos parecen llevarse bien. Pero estas situaciones rara vez acaban con un buen ambiente de equipo al final de la temporada. Trabajo para Christian Horner.

Lo cierto es que ha tardado, pero ya ha llegado el momento previsible en el que otros equipos han alcanzado y rebasado el nivel de Brawn GP. La cuestión es si ha sido a tiempo. Pero este GP ha descubierto un serio problema estructural en los monoplazas blancos. Su incapacidad para alcanzar una temperatura aceptable en los neumáticos era sorprendente. Sinceramente, no recuerdo haber visto nunca a un piloto que tuviese que zigzaguear sistemáticamente en carrera para elevar su temperatura, como ha hecho hoy Button. Y ese no es de los problemas que se solucionan a mitad de temporada, porque dependerá o del reparto de pesos o del diseño de la suspensión o, en todo caso, del diseño aerodinámico general. Y eso se puede maquillar, pero no solucionar definitivamente con un presupuesto como el de Brawn GP. Así que, por extraño que parezca, cabe la posibilidad de que el título de Button dependa de la temperatura ambiente de los próximos GPs.

Massa, nuevamente, ha confirmado esa mejoría de Ferrari. Mientras, McLaren parece que ha acertado con su nuevo trabajo en aerodinámica y difusor, a tenor de lo visto en la calificación. Pero, nuevamente, Hamilton se ha visto envuelto en un incidente en la salida que ha arruinado su carrera.

Y carrerones los de Rosberg y Alonso. El alemán ha pasado del 15º puesto en parrilla hasta el 4º al final del GP. Es una pena no verle con un mejor monoplaza. Y el asturiano ha pasado del 12º al 7º, llegando a plantar cara a los Brawn GP, con unos tiempos excelentes.

Curioso caso es el de Adrian Sutil. Un piloto que en no pocas ocasiones parece sumido en la vulgaridad y que, en cambio, brilla de forma sobresaliente en cuanto la pista está húmeda, como en la calificación del sábado. Hoy es la segunda ocasión en la que Raikkonen le ha arrebatado un meritorio resultado, al colisionar con él.

Por cierto, un fin de semana como el de Nico Hulkenberg en GP2 es de los que pueden dar un volante en F1.

Cuando en Turquía se conocieron las cargas de combustible resultó claro que, pese a su pole, Vettel no tenía apenas posibilidades de ganar el GP. En Silverstone ha sido lo contrario. Consiguió la pole con 3 décimas de ventaja, teniendo gasolina para tres vueltas más que sus inmediatos competidores. Resultaba evidente que era más rápido y, además, podía adoptar una estrategía más favorable y flexible.

Así ha sido. Vettel ha tenido un ritmo absolutamente inalcanzable. Y, gracias a ello, ha ido adaptando su estrategia de paradas para minimizar el único riesgo que realmente tenía: un Safety Car en el momento inoportuno. Por que, en realidad, ni siquiera necesitaba la ventaja de parar más tarde en boxes.

Webber completó el doblete. Su queja sobre Raikkonen en la calificación -aunque demasiado agria-  era justificada. Muy probablemente su estorbo le costó una plaza en la parrilla. Pero, visto lo visto, ya poco importa. Batió a Barrichello en carrera y, de acuerdo con el ritmo que ha impuesto, no parece que hubiese podido superar a Vettel de ninguna manera.

En definitiva, el nuevo paquete de evoluciones que ha introducido Adrian Newey para Red Bull, aunque tardío, se ha mostrado sumamente efectivo. ¿Todavía pueden llegar a luchar con Brawn GP? No lancemos las campanas al vuelo. La ventaja sigue siendo muy grande y habrá que confirmar si este avance de Red Bull es estable. Pero hay alguna posibilidad.

Y es que Button, finalmente, ha tenido un mal fin de semana. Una mala clasificación, posiblemente fruto de un error estratégico. Y una mala elección de neumáticos en carrera. Jenson debe entender el aviso. Ahora ya no debe centrarse en ganar carreras. Debe gestionar su ventaja. Y hoy lo ha hecho bien. Si sigue esa línea y la mala suerte no se ceba con él, no es fácil que se le escape el título. Si no, es cuando podría acabar en problemas.

Del resto, lo más llamativo era ver a Hamilton y Alonso en una nueva lucha… en el fondo del pelotón. Hamilton no levanta cabeza y arruina sistemáticamente sus GPs en las calificaciones. Y hoy Alonso, cosa rara, ha tenido un comienzo de carrera muy descentrado. Ha tenido errores y se ha empeñado en tratar, una vez tras otra, de pasar a Heidfeld con maniobras destinadas al fracaso. Y Massa encantado de haber acabado cuarto ¡lo que cambian las cosas!

El miércoles se reune el Consejo Mundial de la FIA. Esperemos que le hagan torcer el brazo a Mosley.

La época de celo de los ciervos se denomina “berrea”, por el sonido emitido por los machos. Durante la misma, los venados pelean entre ellos, buscando afirmar o mejorar sus status en la manada. Pero la forma de su cornamenta hace que sea difícil que se infrinjan heridas demasiado graves.

Sin embargo, en raras ocasiones, sus astas se entrelazan de tal forma que les impiden soltarse. Y ambos infortunados machos mueren.

Las tensiones entre los equipos de F1 y la FIA no son de ahora. A menudo los acuerdos han venido precedidos de una demostración mutua de fuerza. Sin embargo, la actual lucha entre FIA y FOTA nos ha colocado al borde mismo del abismo. La amenaza de que la F1, tal y como la conocemos, desaparezca se ha tornado real.

La creación de un campeonato paralelo por los equipos de la FOTA no es una opción con razonables posibilidades de éxito. La experiencia demuestra que este tipo de competiciones solo resultan sostenibles cuando se desarrollan en régimen de monopolio. El deporte profesional americano es una buena muestra de ello y, especialmente, la reciente fusión de la Indy y la Champ Car. No hay sitio para dos.

Alguien podrá argumentar que la F1 ha convivido con el automovilismo deportivo americano sin que ninguno aniquile al otro. Pero es que entre el mercado del automovilismo americano y el de la FIA hay una separación nítida y casi infranqueable. Pero la FIA y la FOTA competirían por el mismo mercado. O una absorbería a la otra -mucho sufrimiento para volver al mismo punto- o ambas competiciones laguidecerían.

Y si semejante escisión sería traumática en época de bonanza, que sea la consecuencia de la crisis raya ya en el esperpento.

Pero el verdadero responsable de esta situación es, a mi juicio, Max Mosley. De un tiempo a esta parte parece iluminado por lo que él cree que es el futuro para la F1. En sí mismo eso no está mal. Pero se ha empeñado en imponerlo a machacamartillo, sin contar con nadie, sin esperar tiempos lógicos de adaptación. En definitiva, dictatorialmente.

Ha conseguido que los equipos rechacen un sistema como el KERS que, a mi juicio, es muy interesante. Pero había que conceder un tiempo para su desarrollo. Lo impuso de una temporada para otra, obligando a cuantiosas inversiones para un sistema que, en un inicio, no es lo suficientemente eficiente. Y, para colmo, ese desarrollo se perdería a la temporada siguiente, al pretender introducir un sistema standard. Se hizo debutar sin estar preparado y, al final, ha conseguido que todos lo repudien.

Hizo un ridículo clamoroso con su ocurrencia de cambiar el sistema de clasificación del campeonato, a escasos días del comienzo del mismo. Y los equipos le sacaron los colores al tumbar el proyecto por aprobarlo fuera de plazo.

Y esta temporada, so pretexto de mejorar el espectaculo, ha introducido tal cantidad de cambios tecnicos que todos los equipos han tenido que partir casi de cero. El resultado es que el campeonato está siendo el más aburrido de los últimos años. ¡Que irónico es el destino!

Probablemente tiene razón en que hay que replantearse los costes de la F1. Cada cierto tiempo se suele necesitar. Este factor de ahorro influyó en medidas como prohibir el turbo o las suspensiones activas. Pero querer imponer un recorte tan drástico no ya sin contar con los equipos, sino en contra de su expreso criterio es, sencillamente, suicida.

Todavía queda la posibilidad de que ambas partes sepan ceder lo suficiente para, in extremis, salvar la situación. Lo contrario sería una auténtica muestra de la estupidez humana.

Esperemos evitar ver la penosa imagen de dos venados abandonando lentamente su vida, atenazados por sus propias armas.

Desde el momento en que se hicieron públicos los datos de carga de gasolina de los monoplazas parecía bastante claro que Turquía no iba a ser el GP en el que fuese a decaer el dominio de Brawn GP. Vettel les había batido en la calificación, pero a costa de una menor carga. De manera que, a menos que marcase un ritmo infernal en las primeras vueltas, difícilmente iba a poder sostener su posición.

Así ha sido. Y la ligera salida de pista del alemán en la primera vuelta, cediendo el liderato a Button ha terminado de finiquitar la cuestión. A partir de ahí, la carrera ha tenido poca historia.

Lo cierto es que el margen de recuperación es ya muy estrecho. Red Bull ha sido, desde el principio, el rival natural para Brawn GP. Pero a estas alturas del campeonato no han conseguido recuperar la diferencia de rendimiento y el tiempo se va acabando. Barrichello está a tiro, pero Button no falla en ningún momento y así su caza se convierte en imposible. Si hay algún fallo, este siempre cae del lado del brasileño. Button está tocado por la suerte de los campeones y el inglés puede tener una autoconfianza inquebrantable.

Por cierto, la conversación por radio desde el muro con Vettel en la que se le indicaba, en las ultimas vueltas, que no tirase para pasar a su compañero Webber ya que este era más rápido, parece un claro indicativo de que en Red Bull tampoco hacen una apuesta decidida por ir a la caza del título, prefiriendo consolidad su segundo escalón.

La situación es irónica. Los cambios técnicos introducidos para dar más espectáculo han producido el efecto de generar el campeonato menos competido desde los tiempos del brutal dominio de Schumacher.

Ferrari no consolida una mejora sustancial. McLaren se hunde. Renault va hacia atrás. Y el problema es que ahora mismo ni siquiera tiene mucho sentido centrarse en la mejora del monoplaza para la temporada siguiente, ya que la lucha entre FIA y FOTA hace que no se sepa cual es el futuro para el que cabría prepararse.

El desconcierto es total.

Definitivamente, Brawn GP ha demostrado en Mónaco que lo suyo no es mero oportunismo. En el comienzo de la temporada podía parecer que su dominio estaba sustentado principalmente en la interpretación de la reglamentación de los difusores. Pero en Mónaco han disipado completamente esta imagen. El circuito urbano apenas ofrece ventajas en función de los difusores, cuya utilidad se concreta en las curvas de media-alta velocidad, ausentes en el Principado.

Así que el doblete del equipo de Ross Brawn solo permite sacar una conclusión: todo el conjunto de su monoplaza es claramente superior. No puedo imaginar lo que  estarán pensando en Honda, viendo como triunfa sin ellos un trabajo que se vino realizando desde la temporada pasada. Ficharon a Ross Brawn para sacarles del agujero, pero luego no tuvieron paciencia para recoger el fruto.

Y Button sigue mostrando su hegemonía, alejando las supicacias que generó la estrategía diseñada para Barrichello en Barcelona. Sencillamente se está mostrando más veloz, más fino, más seguro y con mejor trato para los neumáticos. Y así va sumando puntos. Y lo que resulta desesperante para sus rivales es que el binomio coche-piloto no falla nunca. Una ventaja abultada puede desvanecerse con facilidad en un par de abandonos. Pero si eso no se produce -y Brawn GP parece inmunizado- recuperar el terreno sería una tarea titánica.

Ferrari ha confirmado lo que parecía apuntar en Barcelona, si no hubiese sido por su desorganización. Se ha colocado inmediatamente detrás del equipo de su antiguo empleado. ¿Será posible que en los próximos GPs puedan disputarles la victoria? Esperemos que así sea.

En cambio Vettel -en principio el rival natural en la clasificación de pilotos para Button y Barrichello- ha cosechado un fiasco, sufriendo una degradación de neumáticos y una estrategia que le ha convertido en un auténtico obstáculo en la pista. Y es que los neumáticos superblandos han vuelto a demostrar que son un compuesto casi inutilizable.

Y mal fin de semana para Toyota y Hamilton. El inglés está comprobando como esto de la gloria en la F1 hay que ganarselo en cada GP.

Bajan revueltas las aguas en la F1. Tampoco es raro, ante la amenaza de la crisis. El dinero es como el lubricante, permite que las piezas funcionen con suavidad. A falta de él, todo empieza a chirriar, desgastarse y, en último término, griparse.

Max Mosley lleva tiempo detrás de la reducción de costes. Y ha lanzado una serie de cambios para la próxima temporada que han encontrado una frontal oposición por parte de muchos equipos. El líder de esta oposición es Ferrari, que incluso amenaza con abandonar la F1.

El monumental enfado en Ferrari no proviene solo de su oposición a las medidas. Sospecho que en Maranello consideran la aprobación unilateral por la FIA de estas medidas una auténtica traición de Mosley. No hace mucho varios equipos amenazaron con crear su propia competición, en una discrepancia que fundamentalmente gira sobre el reparto de los derechos comerciales de la F1. Ferrari se mantuvo junto a la FIA y eso resquebrajó dicha amenaza. Ahora Mosley les ha ninguneado y Ferrari se siente traicionada. La declaración de Mosley de que la F1 puede vivir sin Ferrari no ha sido precisamente inteligente. Pero es que al jefe de la FIA nunca le ha gustado mucho medir la corrección de sus declaraciones.

No parece que Mosley pueda tener muchas posibilidades de aguantar el tirón. La oposición de los equipos de F1 crece día a día. Y después de su escándalo de la fiesta sadomasoquista, no es que esté en posición de ganarse muchos más detractores. ¿Y quien suena como su posible relevo? Pues el ex de Ferrari, Jean Todt. Que curioso ¿no? Y ahí en medio está Ecclestone, tratando que las aguas no se salgan del cauce.

Pero ¿tienen sentido las medidas que propone Mosley? La cuestión fundamental está en la reducción de costes. Se establece una limitación de 45 millones de euros. Es verdad que esta limitación no afecta a todos los gastos del equipo, pero puede situar el presupuesto total de un equipo puntero en torno a los 80 ó 100 millones de euros. Para unos equipos que están actualmente por encima de los 300 millones, el recorte sería brutal. Sin embargo, esta limitación no es obligatoria sino que aquellos que se acojan a la misma tendrán ventajas en el apartado técnico (alerones móviles, desaparición del límite de revoluciones del motor, test ilimitados…).

Puestas así las cosas, teóricamente caben dos posibilidades. La primera es que, analizada la situación previamente por los equipos, lleguen a la conclusión de que las ventajas técnicas compensan el límite de presupuesto. Si es así ¿no hubiese sido más lógico que se hubiese establecido la obligatoriedad de límite presupuestario para todos?

La otra posibilidad sería que no compensase acogerse al límite presupuestario. En ese caso ¿que sentido tiene establecer un limitación que nadie seguiría? Y la peor situación sería que algunos equipos errasen en sus valoraciones previas. Para ellos toda la temporada quedaría perdida, ya que ahí no cabría una evolución durante la misma que pudiese solventarlo.

En todo caso, no parece muy razonable que la FIA pretenda imponer un cambio tan drástico sin obtener un previo consenso con los equipos. Ecclestone tiene mucho trabajo.